Балтийское пароходство дает последний SOS. Балтийское морское пароходство Что входило в состав балтийского морского пароходства
По утверждению Лидмана и Шенфельдера, разрушительная работа КГБ в любом предприятии (Балтийское пароходство было лишь одним из примеров) протекает в три этапа. Вначале идет сбор информации, при этом прослушиваются все телефонные разговоры, контролируются сообщения по факсам, обычная и электронная почта. Фиксируются протоколы правлений, внутренние сообщения и устные разговоры.
После этого информация продается одному или нескольким заказчикам.
На третьем этапе следует наступление на выбранную в жертву компанию многочисленных властей, от всех видов налоговой инспекции до работников паспортных столов и санэпидстанции. Дирижером всех атак выступает сборщик информации. Поскольку почти каждая из контролирующих организаций обладает правом приостановки деятельности компании, отбиться практически невозможно. Следует череда штрафов и дополнительных налогов, и только что процветавшая компания превращается в банкрота. Так были ограблены, по словам двух шведских директоров, шведский лесной концерн "АссиДомэн" и гостиничная сеть "Ресо Гранд Хотел", за их поражение в сумме примерно 25 миллионов долларов расплатились шведские налогоплательщики. Западные компании рады оставить в руках противников все уже сделанные инвестиции, лишь бы выбраться из передряги.
Крупные компании еще могут рисковать в России - за их потери чаще всего расплачивается государство, предоставляющее им экспортные кредиты, которые в случае неудачи списываются с налога предприятия. Но хуже мелким и средним фирмам, которые, вдохновясь примером "китов", идут в Россию и теряют все. Государство им не помогает.
"Запад своими щедрыми ссудами помог построить самую крупную в мире гангстерскую экономику", - утверждают директора. По их мнению, будущее российской демократии печально - следующим президентом страны будет не кто иной, как Александр Лукашенко. В последний момент будут внесены конституционные поправки, позволяющие создать единый союз России и Белоруссии.
Хотя политические прогнозы уважаемых шведских предпринимателей можно воспринимать с солидной долей скепсиса, их версию развала Балтийского морского пароходства отметать с ходу не следует. О внезапном превращении двух прибыльных паромов, ходивших на линии Петербург - Стокгольм, в убыточные, еще два года назад говорил весь Стокгольм, а загадочное уменьшение Балтийского морского пароходства до размеров лилипута остается любимой темой разговоров балтийских капитанов. Совсем недавно капитан "Регины Балтики" - бывшей "Анны Карениной" - Эрик Мойк говорил мне с горечью бывшего выпускника ленинградской "Макаровки", что ему и его коллегам в Эстонском морском пароходстве непонятно, как петербургская компания, имевшая лучшие стартовые позиции, превратилась в ноль. Эстонское пароходство, напротив, развивается и покупает новые суда. Часть из них, как и "Анна Каренина", когда-то ходила под российским флагом. "Конечно, коррупция есть везде. Но наше государство того, что произошло в Питере, никогда бы у себя не допустило", - убежденно говорил мне эстонский капитан.
У меня аргументов не было. Может быть, они найдутся у соответствующих российских властей, сквозь пальцы которых, как песок, ушли в никуда 180 судов сильнейшего пароходства в мире?
В интересах будущих шведских инвестиций в Россию Андерсу Лидману и Тони Шенфельдеру следовало бы дать квалифицированный ответ. Если он, конечно, существует.
Алексей СМИРНОВ.
СТОКГОЛЬМ.
С конца 1980-х Россия стала объектом капиталистической колонизации. Можно сказать, ее последним крупным объектом.
"С. Киров", 1989 г. постройки (ССЗ им.Жданова, Ленинград), ролкер, одноименный тип, в 1997 получил иностранного владельца и имя Claire, сейчас под именем Jolly Indaco плавает под итальянским флагом, порт приписки Неаполь, владелец неизвестен. (http://fleetphoto.ru/ship/21080/#n37086)
"Тихон Киселев", 1984 г постройки (ГДР), контейнеровоз, тип "Капитан Гаврилов", в 1998 получил иностранного владельца и имя Leixoes, после этого еще три раза менял имя и зарубежного владельца, ну и закончил свой путь на разделочной Аланге в 2011. (http://fleetphoto.ru/ship/17593/#n28946)
"Константин Симонов", 1982 г. постройки (ПНР), круизное и пассажирское судно, тип "Дмитрий Шостакович", в 1996 получил имя Francesca и нового владельца - кипрскую фирму Pakartin Shipping Co. Ltd., после этого еще два раза менял владельца и имя. Сейчас ходит под именем Kristina Katarina, принадлежит Kristina Cruises Oy, приписан к финскому порту Котка. (http://fleetphoto.ru/ship/3257/#n23960)
Могу предположить, что после первой передачи судна в иностранную собственность, среди его владельцев был, скорее всего, кто-то из людей, связанных с ОАО БМП. Но большую собственность в западном мире, без хорошей интеграции в него, удержать трудно. Так что судно затем переходило в руки чистых иностранцев, а наш ворюга, получив отступные, отправлялся лежать на пляже где-нибудь на Кипре.
ОАО БМП, потеряв все суда и все остальное имущество, какое-то время еще вело загробную жизнь в двух комнатках в Доме книги на Невском и было ликвидировано в сентябре 2009 года.
В. Харченко и по сей день заседает в правлениях разных союзов и ассоциаций "промышленников", "предпринимателей", "судовладельцев" и прочих тусовок компрадорского капитала. Новое поколение Собчаков снова "выбирает свободу". А. Чубайс и С. Франк по-прежнему трудятся на благо страны, только не нашей, а находящейся за морем-океаном.
Сегодня национальные перевозчики транспортируют лишь 4-6 % грузов, приходящих в Россию морем или уходящих из нее морем. Общее количество российских судов, после дележки времен развала СССР сократилось еще в 4 раза. (Те суда, что плавают под иностранным флагом и контролируются российскими судовладельцами, дают прибыль только в их карман, а стране не приносят ничего) Более 3 млрд. долл. тратят российские грузовладельцы на фрахтование иностранных перевозчиков. Размеры пассажирских перевозок национальными морскими перевозчиками стабильно близки к нулю. Объем перевозок грузов судами под российским флагом меньше, чем сто лет назад.
Кстати, меня могут спросить, зачем ты все это написал?
Затем, что та власть, которая действительно будет защищать национальные интересы России, должна вспомнить о том, как убивали гражданский флот России. Расследовать это дело вместе с делами о ваучерной приватизации, залоговых аукционах, "внешних долгах" России, об оставлении под властью боевиков русскоязычных жителей Чечни и Ингушетии, о фальсификациях в системе архивных документов, относящихся ко времени СССР, и многом другом. Когда вор, предатель, продажная тварь, фальсификатор сидят в тюрьме или скрываются по темным углам от правосудия - это очень хороший стимул для честной работы всех остальных людей на благо родины.
* Насколько не повезло нашей родине с морскими коммуникациями можно увидеть из сравнения с Англией, где нет ни одного географического пункта, удаленного от незамерзающих морских вод более чем на 70 миль.
** В позднесоветское время наши верфи специализировались на постройке судов массовых типов, для перевозки генеральных и наливных грузов, леса и навалочных грузов, а братья по соцсистеме - на дорогих судах, ролкерах, контейнеровозах, круизниках; после победы капитализма легли верфи и в восточной Германии, и в Польше.
*** В свое время и я крайне негативно относился к первым помощникам; но сегодня вижу, что они играли важную роль в предотвращении вербовки иностранными спецслужбами членов судовых экипажей; по личному опыту - пакостников среди "первых" я не встречал.
Основные источники:
Сайт "Водный транспорт". http://fleetphoto.ru
Работнова Виктория. Так уплывают пароходства. "РФ сегодня". 16/2002.
http://archive.russia-today.ru/2002/no_16/16_investigation_1.htm
Калабеков И.Г. Российские реформы в цифрах и фактах. М., 2010.
Сайт "БИЗНЕСРАЗВЕДКА.РФ" Запись 16254.
Александр Тюрин
tyurin.livejournal.com
взято у novijmir в
Рассказал(а):
После распада Балтийского морского пароходства...
После распада Балтийского морского пароходства несколько наших судов были арестованы в Монреале. Одно из них купила турецкая судоходная компания. Матросы, естественно, все были заменены турками, большинство офицеров - тоже, но четверым нашим высоклассным специалистам (стармеху, радисту и др.) предложили заключить контракт с новым судовладельцем, что они и сделали.
Стармех был специалистом великолепным, знал и холил свое судно, как любимую женщину. Но у него был один недостаток - полное отсутствие способностей к языкам. Он, разумеется, кое-как мог объясняться на смеси английского с питерским. Но за полтора года работы на турецком судне он умудрился практически никак не овладеть турецким, и это при том, что турки в его подчинении никакого языка, кроме турецкого, не знали. Но строил он их великолепно.
Пример. Во время ремонта потребовалось выгрести шлак из сточных колодцев (колодец по турецки - КУЮ, это важно). Стармех зовет боцмана, который заведует чистотой палубы. Боцман турок, говорит только по турецки. Для понимания команды стармеха нужно знать еще одно турецкое слово: аладыма - "понял?".
Текст команды (пишу в русской транскрипции):
Стармех: Боцман, КОМ ЦУ МИР! (боцман подходит)
Стармех: Там есть КУЮ! (показывает рукой направление). ШАЙЗЕ, АУТСАЙД, на х%й, АЛАДЫМА! (нерусские слова выделены прописными буквами)
Боцман отправился чистить колодец.
В одной фразе четыре языка. Занавес
Энциклопедичный YouTube
1 / 3
✪ Беломорско-Онежский филиал ФГБОУ ВПО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова"
✪ Беломорско Онежский филиал
✪ Разведопрос: Баир Иринчеев про книгу "Линкоры Ладоги"
Субтитры
История
Предыстория
Балтийское морское пароходство (БМП) ведёт свою историю от Санкт-Петербургско -Любекского общества пароходов, основанного в 1830 году .
В 1924 году пароходство вошло в состав акционерного общества «Советский торговый флот» (Совторгфлот) и было реорганизовано в Балтийскую главную контору Совторгфлота.
В декабре 1925 года в подчинение Балтийской главной конторы перешла образованная в 1924 году Ленинградская городская контора Северо-Западного отделения «Доброфлота», которая стала называться Ленинградской городской конторой Балтийской главной конторы. В мае 1926 года она была объединена с транспортно-экспедиторской частью.
1930-е годы
По постановлению ЦИК и СНК СССР от 13 февраля 1930 года акционерное общество было реорганизовано во Всесоюзное объединение «Совторгфлот» Наркомата путей сообщений СССР (с 1931 года - Наркомата водного транспорта), его Балтийская контора преобразована в Балтийское управление Совторгфлота (БУСТФ), которое в 1933 году реорганизовано в Балтийскую дирекцию Совторгфлота (БДСТФ).
В течение года в БМП запустили первую в стране фабрику по производству гидрокостюмов. Активно обеспечивали моряков жильём, не только покупая его у города, но и строя самостоятельно (в частности, за полтора года были сданы рекордные 750 квартир). Совместно с восемью крупнейшими ленинградскими предприятиями было учреждено акционерное общество «Энергомашжилстрой», куда 30 % капитала вложило БМП. В Италии был закуплен домостроительный комбинат мощностью до 100 000 кв. метров жилья в год. С участием иностранных фирм построен завод сантехнического оборудования на 3 тыс. комплектов в год. Совместно с другими советскими предприятиями и гамбургской фирмой «Трансглоб» пароходство построило первый на Северо-Западе завод по производству контейнеров для морских перевозок, которые ранее приходилось покупать за рубежом.
В подшефном пароходству совхозе «Агро-Балт» в Кингисеппском районе был создан мощный комплекс: плодоовощной, мясо-молочный, колбасный заводы. При помощи голландских комбайнов на полях совхоза выращивали урожаи до 300 ц картофеля с гектара, которые без потерь сохраняли в новом овощехранилище. Экипажи судов и береговые службы обеспечивались свежими и качественными продуктами, в то время как в стране вводилась карточная система .
13 января 1990 года пароходство было реорганизовано в арендное предприятие (с 12 ноября 1992 года - АООТ) «Балтийское морское пароходство». В новых условиях предприятие получило полную экономическую самостоятельность, 50 % зарабатываемой прибыли оставлялось в распоряжении пароходства. В тот период были подписаны контракты на строительство 18 новых судов на верфях Ленинграда, Польши, Германии, в 1991 году куплен пассажирский паром «Анна Каренина» . Изменились условия работы моряков, выросла их реальная заработная плата: матрос стал получать $ 360 в месяц вместо 40 . Практически полностью была удовлетворена очередь на получение квартир для плавсостава.
Чистая прибыль БМП от реализации транспортных услуг составила в 1991 году $ 571 млн, а отчисления пароходства формировали около 1/3 единого бюджета Ленинграда и Ленинградской области .
Несмотря на это к концу 1990-х годов БМП существовало лишь формально и уже не располагало ни одним судном .
На помощь Балтийскому морскому пароходству (БМП) - тонущему флагману бывшего Министерства морского флота СССР - брошены знатоки морского дела, государственные чиновники, лучшие западные юристы и аудиторы. Подоспели уже главные правительственные силы: Президент России поручил Правительству до 15 июля разработать комплекс мер по спасению пароходства и разобраться с виновными в нарушениях законодательства о приватизации. Представить Петербург без Балтийского пароходства просто невозможно. И даже не потому, что оно является одним из крупнейших налогоплательщиков города. Сегодня это единственное предприятие, обеспечивающее стратегические интересы России на Балтике. Это понимают и здесь, в Петербурге, и в Правительстве в Москве. Заместитель директора Федеральной службы морского флота Сергей Франк, выступая на собрании акционеров 13 июня, говорил о том, чем именно может помочь государство пароходству (см. "ДП" No42/96). Может быть, после этого БМП станет небольшой судоходной компанией, но зато жизнеспособной. Пустить дело на самотек означает полностью разрушить бизнес, создававшийся десятилетиями, на воссоздание которого, по оценкам Федеральной службы морского флота, России потребуется не меньше $1 млрд.
Дальневосточник Франк
Проработав последние пять лет в должности заместителя по экономике генерального директора Дальневосточного пароходства, Сергей Франк сейчас может сравнить то, что удалось сделать там и не получилось в Петербурге. На Дальнем Востоке он принял пароходство с картотекой в 120 млн рублей - по тем временам сумма внушительная. В ноябре 1995 года, когда министр транспорта Николай Цах предложил ему работу в Москве, "оставил" на банковском счете пароходства $60 млн. Сергей Франк избегает прямых противопоставлений, стараясь быть предельно объективным: "Приватизационный период Балтийское и Дальневосточное пароходства начали примерно с одинаковых стартовых позиций. Они оба занимались линейным судоходством. Сейчас в Дальневосточном пароходстве - 150 судов, из них только семь имеют кредитные ограничения. И это при том, что там есть ледоколы и прочий северный флот, который прибыли особой не приносит". "Мне повезло с учителями, - продолжает Сергей Франк, - и прежде всего с начальником пароходства".
Очень скептически оценивает возможность получения госпомощи заместитель управляющего петербургским филиалом Инкомбанка Сергей Орлов, до недавнего времени исполнявший обязанности председателя совета БМП. "Сегодня, - обратился к акционерам Сергей Орлов, - мы присутствуем при третьей попытке государства предложить компании нового менеджера, который наведет в ней порядок. Каждый раз, начиная с кандидатуры Русина, затем Филимонова, государственные чиновники говорили нам: "Сменим менеджера и тогда уже поможем компании". В конце 1994 года родилось письмо министра транспорта в адрес премьера Черномырдина, где говорилось о том, что смена состоялась, акционирование проведено и пора бы оказывать поддержку. Называлась необходимая сумма помощи - $40 млн. Тогда президентом пароходства был Русин. "Потом государство выступило инициатором внеочередного собрания, и Русина сменил Филимонов. И снова все ждали государственной поддержки - без нее никуда. У меня возникает вопрос к Михаилу Романовскому - сознает ли он ту долю ответственности, которая на него возлагается. По новому уставу, у нынешнего президента огромные полномочия - таких не было ни у Филимонова, ни у Русина. Полномочия единолично принимать решения, без согласования с наблюдательным советом, с ревизионной комиссией. Что называется, по телефону продавать суда. И не случится ли так, что нынешнему кандидату через месяц-другой придется подавать в отставку?" - вопрошал акционеров Сергей Орлов. Как сказал, в свою очередь, Сергей Франк, картину, обрисованную Орловым, полной правдой назвать сложно - Министерство транспорта никогда не выступало инициатором назначения Русина. Этот шаг скорее логически вытекал из состояния дел в пароходстве. Назначение в апреле 1995 года Григория Филимонова было уступкой местным властям. Министерство выдвигало на этот пост Ивана Лущинского (в то время главного инженера БМП), но местные власти поддержали кандидатуру Филимонова. Лущинский стал председателем совета, а 2 октября 1995 года был застрелен. (Кто исполнитель и заказчик преступления - до сих пор неизвестно.) "Мы должны отдать должное памяти Лущинского, который лично вел тяжелую работу, чтобы сохранить в руках государства 25%-ный пакет акций и обеспечить гарантию того, что компании будет оказана государственная поддержка. Хотя уже летом 1995 года решение о продаже госпакета могло быть принято", - заявил акционерам в апреле 1996 года представитель госдоли в БМП. Подобрать нового президента оказалось нелегко. Переговоры велись с десятком людей, в том числе с начальниками Северного и Мурманского пароходств. Одни отказались сославшись на возраст, другие прямо сказали, что занимать этот пост небезопасно.
Госпомощь
"Без реальной, и не только денежной, помощи государства мы положение не исправим, - заявил Михаил Романовский. - И я сказал об этом в Правительстве. Я тоже не хочу быть заложником, руководителем похоронной команды. И не буду. Государство с нами в паре - значит, есть шанс выправить крен". Ситуация грозит стать необратимой. Сегодня это понимают все. Об этом прямо сказал капитан Романовский, эта мысль прозвучала в выступлении Сергея Франка. Щадя самолюбие моряков, Франк не стал говорить о грозящем банкротстве. Возможные варианты дальнейшего развития: введение внешнего управления и санация предприятия или же ликвидация пароходства, добровольная или принудительная. "В 1994 году шла речь о выделении пароходству ссуды в размере $40 млн, - подтверждает Сергей Франк. - Но тогда аргументы, видимо, оказались недостаточно убедительными и помощь организовать не удалось. Когда нет твердой уверенности в том, что все дырки, из которых вытекает наличность, закрыты, вливать сюда деньги из кармана налогоплательщика безрассудно. Мы будем очень неоригинальны, если попросим $50 млн или $100 млн".
План капитана Романовского
В общих чертах Михаил Романовский наметил первоочередные задачи антикризисной программы. На первом этапе помощь государства должна состоять в том, чтобы компа нии просто дали возможность работать. БМП связано по рукам и ногам: все арестовано, нет денег, нет счетов. Возможно, потребуется продать еще несколько судов, чтобы погасить внутренние долги (по зарплате, за электроэнергию, связь). В области управления флотом основную задачу Михаил Романовский сформулировал так: "Работа по схеме бербоут-чартера через офф-шорные компании. В этом случае мы по-прежнему остаемся собственником судов и платим налог на имущество, но гарантированно уходим от необоснованных претензий многочисленных кредиторов и гарантированно выплачиваем экипажам зарплату". Вкладывать деньги в ремонт старого флота капитан Романовский считает нецелесообразным - суда, исчерпавшие свой резерв, должны быть списаны. Береговые подразделения он намерен сделать самостоятельными предприятиями, полностью принадлежащими БМП. Проблема, однако, заключается в том, что не все подразделения способны себя окупать. И все же некоторые из них, видимо, продолжат существование без участия пароходства: гостиница моряков, база отдыха "Балтиец" в Репине и ДК моряков, в котором традиционно проходят собрания акционеров БМП, выставлены на торги. Что касается дочерних компаний-нерезидентов, в оперативном управлении которых находится значительная часть флота Балтийского пароходства, то, по мнению Романовского, операторские компании вообще не должны иметь сверхприбылей: "Их прибыли - это расходы пароходства. Основная же их цель - лучше управлять флотом". Григорий Филимонов, будучи президентом общества, говорил о сокращении флота и уменьшении рабочих мест на берегу, оценивая штат "лишних людей" в 6000 человек. С необходимостью увольнений согласен и новый "капитан" БМП. "Эту работу надо вести так, чтобы каждому конкретному человеку был предложен какой-то вариант", - поясняет Романовский, имея в виду, что в 1995 году 1800 человек из плавсостава БМП были трудоустроены на суда под иностранными флагами. Порядок суммы, которую пароходство задолжало трудовому коллективу, оценивается в 10 млрд рублей. "То, что компания должна, будет выплачено в любом случае, - твердо обещает Михаил Романовский. - Это даже от нас не зависит. Через суд выплатят, главное здание, наконец, продадут, но по зарплате рассчитаются". Балтийское пароходство в цифрах Итогом работы БМП за 1995 год стал убыток в размере 215,8 млрд рублей.
В 1995 году суда БМП перевезли 2640 тысяч тонн грузов и
более 180.000 пассажиров. Доходы от перевозок составили 1,191 трлн рублей ($261,5 млн). Основную массу доходов принесли перевозки грузов иностранных фрахтователей. По сравнению с 1994 годом общий объем грузопотока сократился на 55%, доходы компании в свободно конвертируемой валюте упали на 33%.
Платежи в бюджет составили около 168 млрд рублей, из них 80%
Штрафные санкции налоговой инспекции и Пенсионного фонда. Платежи за кредиты банков - 58,4 млрд рублей. На начало 1996 года пароходство имело свыше 416 млрд рублей кредиторской задолженности, самому пароходству задолжали более 461 млрд рублей.
дедвейтом 1244,2 тысяч тонн. Из них на балансе компании находилось 79 судов, взятых в бербоут-чартер - 8, подконтрольных компании судов, плавающих под иностранными флагами, - 19.
В 1995 году с баланса БМП было списано 42 судна; 10 из них
передано в управление дочерней компании БМП - АОЗТ "Еврошиппинг", 32 - продано другим судовладельцам и на металлолом, и одно судно - списано с баланса подконтрольного БМП флота АОЗТ "Еврошиппинг". Возрастной состав флота таков, что около 60% судов БМП отслужили больше 20 лет. По состоянию на июнь 1996 года численность флота БМП сократилась до 82 единиц, из которых 15-20 находится под арестом.
11.583 человека. Численность плавсостава за 1995 год сократилась на 1879 человек и составляет 8837 человек. Средний возраст работников плавсостава - 39 лет.
Уставный капитал АО "БМП" состоит из 3.177.859 обыкновенных
акций номиналом 1000 рублей. На 13 июня 1996 года численность акционеров БМП - 9116 человек. Доминирующими акционерами пароходства являются государство (29,7%) и компания Maritime Investors Ltd (26,4%). Российским юридическим лицам принадлежит 14,2%, частным лицам - 28,7%. Максимальный курс акций на внебиржевом рынке был зарегистрирован в середине лета 1995 года (средняя цена покупки превысила 60.000 рублей). По данным фирмы AK&MВ, в настоящее время курс покупки акций БМП не превышает 14.000 рублей.
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...