Мосты новосибирска. Новосибирск

Бугринский мост - строящийся третий автомобильный мост в Новосибирске через реку Обь. Конструкция сооружения нетипична: русловый переход держит полукруглая арка. За 120 лет существования Новосибирска построено не так много объектов, которые сформировали узнаваемый силуэт города. Бугринский мост - бесспорно один из них. 11 апреля 2014 состоялся заключительный этап надвижки свода арки: два пролета с разных берегов сомкнулись на высоте более 90 метров.

Мост является важной частью перспективной скоростной магистрали «Юго-Западный обход».
Магистраль протяженностью 20 км свяжет федеральные трассы М-51 и М-52.

Общая длина моста с учетом развязок составит 5480 метров.

Главный конструктивный элемент моста - русловый пролет через Обь, который на гибких вантах поддерживает металлическая арка.

Длина арки - 380 метров, а высота - 70!

Это будет самый большой арочный пролет в России и СНГ.
Он необходим для того, чтобы перекрыть геологический разлом, проходящий по дну Оби и попадающий в зону строительства моста.

Строительные работы ведутся генподрядчиком ОАО «Сибмост».

Шесть полос (по три в каждом направлении) нового моста должны обеспечить пропускную способность не менее 4800 автомобилей в час.

Всего в русле реки было сооружено 6 временных опор.

Самые высокие временные опоры №5 и №6.
15 метров высота судоходного пролёта и 70 метров высота арки.

При строительстве моста используются металлоконструкции заводов из Кургана и Улан-Удэ.

Стапель для сборки и надвижки полусводов арки (на опоре №6 - стапель №2, на опоре №5 - стапель №1)

Метод вертикальной надвижки сводов арки по контуру под углом 45 градусов, используемый в строительстве Бугринского моста, применяется впервые в мире.

Устройство для надвижки (гидравлические домкраты)
За один раз домкрат может сдвинуть балку на два метра.

Скорость, с которой домкраты толкают многотонную затяжку арки моста составляет около 10 см в минуту.

Для того, чтобы уменьшить трение арки об временную опору используют сборные фанерные салазки («каретки»), которые подкладывают по мере надвижки на лист скольжения.

Строители, расставленные на опорах следят, чтобы эти «каретки» были вовремя заменены на новые.

Чтобы арка под собственным весом не уехала назад используются три длинных «прута» - дивидаги.
Они работают как страховка - после/до монтажа на них висит весь полусвод.

Одной стороной они крепятся за стапель, другой снизу к балке (там есть специальный упор),
во время надвижки монтажники подтягивают гайки, тем самым выбирая слабину.

После надвижки, на блоках арки остаются лишние элементы, такие как транспортировочные петли или упоры под "дивидаги".
Они срезаются, а места среза зачищаются.

Устройство для демонтажа аванбека.
Аванбек - вспомогательная направляющая конструкция в виде консоли, присоединяемая к передней части надвигаемого пролётного строения при возведении моста.

Для точного позиционирования полусводов арки во время надвижки использовались три геодезических GPS приемника.
Два на торцах первых блоков, и один посередине на самом мосту.

Надвижка арки продолжалась 129 дней.

Дождливая ночь перед заключительным этапом.

Осталось пройти 1 метр 10 см!

Монтажник осуществляет визуальный контроль точности стыковки.

Устройство грубого позиционирования полусводов арки по типу «Папа-мама»

Блоки свода крепятся на высокопрочные болты диаметром 22мм и длиной от 65мм до 120мм.
На стык двух блоков нужно 563 болта.

Исторический момент - завершение стыковки свода арки.
На фото хорошо видны овальные отверстия в которые будут заводить ванты.

Внутри блоков арки существует проход для эксплуатационного контроля натяжения вант и болтов.

Ванты поддерживающие временные опоры.
В мае строители приступят к монтажу вантовой системы. Всего будет установлено 156 вант (наибольшая из вант имеет длину в 109 метров).

Все монтажники и сварщики, работающие на мосту, обладают допуском к работе на высоте.

Обычный график для местных работников 2 смены в день + 2 смены в ночь, затем 4 выходных. Смена длится с 8:00 до 20:00 и наоборот). Есть и другой вариант - вахта в 15 смен в дневное время, затем 15 дней отдыха

Монтажники тарируют фрикционное соединение.
Каждый болт должен быть затянут на определенное усилие (тарировка), для этого их подтягивают динамометрическим ключем.

После затяжки представитель заказчика осуществляет приёмку болтов.

Гусеничный кран XCMG QUY150 (Китай) грузоподъемностью 150 тонн на монтаже блоков арки.

«Крестовины» - их задача придать арке жесткость.

Всего специалистами Мостоотряда № 38 Новосибирского филиала ОАО «Сибмост» было смонтировано 88 блоков свода арки общим весом 3607 тонн.

На фоне Коммунального моста

Общая стоимость моста оценивается в 14,8 миллиарда рублей.

Строительство моста было начато в 2010 году.
Предполагается, что мост будет сдан в эксплуатацию в конце сентября-начале октября 2014 года.

Очевидно, Бугринский мост станет новым символом столицы Сибири.

Спасибо ОАО «Сибмост» за организацию фотосъемки, а так же отдельная благодарность Артему Кирьянову за помощь в сборе информации!

По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.

Открытие коммунального моста состоялось 20 октября 1955 года. Он стал первым автомобильно-трамвайно-пешеходным мостом через Обь в Новосибирске. Несмотря на экономию во время строительства, мост крайне органично вписался в стилистику города и стал одним из его символов.

3 июня 1965 года мост стал стал знаменитым на весь мир благодаря одному случаю. Валентин Привалов, военный летчик-ас, пролетел под одним из пролетов этого моста в метре от воды. Это событие имело широкий резонанс даже за рубежом. Летчика хотели отдать под суд за хулиганство, но по приказу министра обороны СССР его снова допустили к полётам.

Новосибирский метромост построен в непосредственной близости от Коммунального моста. Первоначально планировалось даже использовать его опоры для строительства. Его длина составляет 2145 метра, что делает его самым длинным крытым метромостом в мире. В его сооружении участвовали не только рабочие, но и горожане, выходившие на субботники.

Интересно, что длина моста зимой и летом неодинаковая. Зимой она сокращается, а летом наоборот растягивается на 50 см, поэтому на опорах установлены ролики. Причина этого в больших перепадах температур.

Димитровский мост

Димитровский мост - мост через реку Обь в Новосибирске, соединяющий проспект Димитрова на правом берегу.Строительство второго коммунального моста началось в 1971 году. Его конструктивное решение является уникальным: мост цельносварной, без болтов, в «северном исполнении». До этого подобные мосты строились в Киеве и Москве. Это самое сложное сооружение, с которым пришлось иметь дело новосибирским мостовикам. Было произведено почти 25 км сварных швов. Мост шестипролетный, открыт для движения 4 ноября 1978 года.

Оловозаводской мост

Оловозаводско"й (Бугри"нский) мост в Новосибирске - третий по счёту мост через Обь, который соединит Кировский и Октябрьский районы Новосибирска. В дальнейшем, мост станет составной частью перспективной скоростной магистрали непрерывного действия «Юго-Западный обход» Новосибирска, которая свяжет федеральные трассы «Байкал» и «Чуйский тракт».

Работы по выбору места размещения и ТЭО были выполнены проектным институтом «Трансмост» (г. Москва) в 1992 году. Строительство началось в феврале 2010 года и завершится в сентябре 2014 года

Первый железнодорожный мост

Самой сложной задачей оказался выбор места, где Транссибирская магистраль будет проходить через Обь. Первоначально выбор пал на Томск, но тогда мост пришлось бы строить там, где Обь разливается каждую весну. Единственный узкий участок находился на территории нынешнего Новосибирска, однако тогда магистраль будет проходить южнее намеченного.

Началось строительство. Мост состоит из девяти пролётов, лежащих на каменных опорах из местного гранита, заложенных на гранитном же ложе реки. Интересно, что те изменения, которые вносил Н. А. Белелюбский в процессе строительства, заключающиеся в устройстве «свободной проезжей части», стали потом известны в мировом мостостроении как «русская система».

Почти через 100 лет министерство путей сообщения СССР приняло решение о строительстве нового моста с последующей разборкой пролётного строения старого, который уже не отвечал современным стандартам по переходам через него тяжёлых поездов. После завершения строительства нового Комсомольского железнодорожного моста, который по эстетическим качествам неминуемо уступал своему предшественнику, в «старом» мосте больше не нуждались. Однако, он продолжал использоваться пассажирскими поездами, проезжающими через центр города.

В настоящее время через старый мост поезда движутся только по одному пути. Но его опоры и насыпи на берегах сохранены, что позволяет вновь достроить дополнительные пролеты. В Парке «Городское Начало», на городской набережной, одна старая пролетная часть даже хранится в качестве экспоната.

Достопримечательности Новосибирска

В Новосибирске заканчивается строительство третьего автомобильного моста через р. Обь, получившего название Бугринский. В среду, 8 октября 2014 года, состоится торжественное открытие этого масштабного инженерного сооружения. С одной стороны, я испытываю небольшое чувство сожаления, ведь за почти пять лет, которые прошли с момента бурения отверстия под первую опору, уже привык следить за стройкой, радоваться каждому успешно пройденному этапу и периодически фотографировать какие-то моменты строительства. С другой стороны, я рад, что наконец-то город получит столь долгожданный мост с самым большим арочным пролетом в России и странах СНГ. Предлагаю вкратце вспомнить, как на наших глазах выросла красная арка над Обью.

В этом обзоре я не буду подробно расписывать, как велись предпроектные и проектные работы, как искалось финансирование, как решали возникающие проблемы власти Новосибирска и строители "Сибмоста". Тем, кто хочет прожить это еще раз, предлагаю познакомиться на форуме Skyscrapercity.com с темой, посвященной Бугринскому мосту и насчитывающей более 260 страниц. Здесь споры, мнения, переживания и множество фотографий строительства, сделанные участниками форума. Я же постараюсь изложить историю создания моста достаточно кратко - в виде фотографий и небольших пояснений к ним.

Изначально рассматривалось три варианта решения пролетного строения над осью судового хода - стоечно-балочный,...

Изображение взято с форума Skyscrapercity.com

Вантовый и арочный пролеты:

Изображение взято с форума Skyscrapercity.com

Из-за особенностей геологии самым дешевым вариантом оказался арочный пролет.

Изображение взято с форума Skyscrapercity.com

В ходе проектирования уточнялись некоторые детали арки, хотя общие габариты оставались прежними. Был сделан небольшой видеоролик, в котором уже представлена модель моста, максимально приближенная к тому объекту, что реально возведен в Новосибирске. В этом же ролике объясняются особенности выбранной конструктивной системы - сетчатой арки.

2010 г.

15 февраля 2010 года началось бурение отверстия для первой опоры будущего Бугринского моста. Летом 2010 года я уже делал первые фотографии с развернувшейся стройки.

Технологический проезд к стройплощадке:

Снос домов на Камышенских улицах:

Будущий створ мостового перехода только начинает формироваться:

Сама стройплощадка третьего моста:

Уже начинают вырисовываться первые опоры:

В марте 2011 года участников форума Skyscrapercity.com приглашают на экскурсию на стройку моста. В это время уже активно сооружаются все новые опоры, и ведется надвижка металлоконструкций на правом берегу Оби.

На левом берегу тоже развернулись строительные работы:

Городок мостостроителей:

На этом месте возникнет опора №6, на которую будет опираться арка моста.

На месте опоры №8 лежит снег.

Строительство опоры №10:

Металлоконструкции, надвигаемые в сторону Оби, миновали устье Ини:

Частные дома, попавшие в створ мостового перехода еще не снесены:

Козловой кран на стройке третьего моста:

К сожалению в 2012 году я не фотографировал строительство моста, поэтому прибегну к помощи wizarden . Так летом 2012 года выглядела будущая магистраль соединяющая Бугринский мост и развязку на ул. Ватутина:

Автор - wizarden "Третий мост"

С левого берега надвигают основной пролет моста. Для этого в русле установили временные опоры.

Автор - wizarden (Николай Енин), фотография из поста "Третий мост"

Основной пролет почти надвинут:

Автор - wizarden (Николай Енин), фотография из поста "Третий мост 3 февраля"

Ведется подготовка к монтажу самой арки. Для этого на пролете собирают временные опоры, по которым с противоположных сторон под углом будут надвигаться металлоконструкции. Такой способ сборки арки был применен впервые в мире.

Левобережная эстакада:

Временные опоры для надвижки арки на основном пролете:

Автор - wizarden (Николай Енин), фотография из поста "Третий мост 16 ноября"

Надвижка арки - правый берег опережает левый:

Автор - wizarden (Николай Енин), фотография из поста

Работы по сооружению арки продолжаются:

Автор - wizarden (Николай Енин), фотография из поста "Бугринский мост. Хронология"

Арка начинает вырисовываться:

Автор - wizarden (Николай Енин), фотография из поста "Бугринский мост. Хронология"

Концы двух половинок арки все ближе друг к другу:

В ожидании стыковки сводов арки гуляю по Бугринской роще:

Осталось совсем чуть-чуть:

Кстати, магистраль через Бугринскую рощу, уходящая к ул. Ватутина, приобрела такой вид:

И вот они сомкнулись. К несчастью сам момент стыковки пропустил, но как только добрался до фотоаппарата, сделал несколько фотографий.

В том числе и с эстакады через Плющиху:

Собирают пяты арки:

Развязка на ул. Большевистской:

Разбирают временные опоры на пролете, уже натянуты первые ванты:

Больше вант:

Еще больше вант. К тому же красят основной пролет.

Эстакаду на правом берегу тоже красят.

Демонтируют временные опоры в русле Оби.

Автор -

8 октября 2014 года движение по Бугринскому мосту открыл Президент РФ Владимир Владимирович Путин. Этого момента новосибирцы ждали четыре с половиной года. Строительство моста началось в феврале 2010, а закончилось в сентябре 2014 года. За это время компания ОАО «Сибмост» создала уникальный архитектурный объект.

Уникальность моста заключается в рекордно больших размерах арочного пролета - 380 метров. Это самый большой арочный пролёт в России и самая большая сетчатая арка в мире. Для передачи нагрузки на свод арки выполнена вантовая система, состоящая из 156 вант. Также уникальным является сам способ строительства моста. Методом вертикальной радиальной надвижки свода арки не сооружался еще не один мост в мире.

Название моста «Бугринский» было определено в результате голосования в декабре 2013 года. В финал вышли пять названий моста «Никольский», «Солнечный», «Радужный», «Кривощёковский» и «Бугринский». С небольшим отрывом вперед вышел «Бугринский мост».

Для строительства моста было снесено 320 частных домов (280 на правом берегу и 40 на левом). Общая стоимость строительства, включая затраты на расселение людей, составила 17.1 миллиардов рублей.

Фото Бугринского моста

Развязки Бугринского моста

Компания ДубльГис выпустила внеплановое обновление справочника Новосибирска с новыми развязками Бугринского моста и 3D визуализацией самого моста:

Веб-камера Бугринского моста

http://cam.darlingcity.ru/cam/1123

http://cam.darlingcity.ru/cam.php?cam=8934

Планы развития

Бугринский мост и трасса от улицы Большевистской до улицы Ватутина – это только первый этап строительства, протяженностью 5,5 км. Второй этап строительства должен обеспечить выход на пересечение улиц Выборной и Кирова.

В будущем участок дороги с Бугринским мостом будет включен в масштабный проект Юго-Западного транзита Новосибирска. Это позволит соединить его с уже строящимся Восточным обходом Новосибирска и получить выход на федеральную трассу М-52 и Гусинобродский тракт, а с другой стороны выйти на федеральную трассу М-51 (Омский тракт) и, соответственно, получить выход на аэропорт Толмачево.

Мост для Новосибирска не просто переправа через реку. Город, раскинувшийся на двух берегах реки, без них не может быть единым, сохранить обретенную почти 125 лет назад целостность. «Всё о новостройках» изучил историю новосибирских мостов и перспективы строительства новых.

Мост, казалось бы, объект вполне утилитарный. Его функция – соединить два берега реки, чтобы между ними могли перемещаться люди и грузы, но традиционно мостам придается более глубокое значение. Отсюда и Поцелуев мост в Санкт-Петербурге, и мост Вздохов в Венеции, и мост самоубийц в Сан-Франциско.

Первый мост

Место под строительство первого железнодорожного моста через Обь после долгих поисков было найдено в районе села Кривощеково. Мост строился по проекту профессора Николая Белелюбского, выдающегося инженера-строителя и ученого в области строительной механики, и имел девять пролетов, которые лежали на каменных опорах из местного гранита, заложенных на гранитном ложе реки.

Строительство продолжалось четыре года и стоило около 2 млн руб.

В 1896 году было проведено испытание моста, по которому прошли четыре паровоза, а 31 марта 1897 года он был открыт для движения. В 1930-х годах, после завершения строительства Комсомольского железнодорожного моста и создания грузового обхода Новосибирска, старый мост потерял прежнее значение и стал использоваться, как правило, для пропуска пассажирских поездов, следующих через центр города. В настоящее время пролетные строения старого моста демонтированы, через мост снова осуществляется движение поездов по одному пути. В то же время опоры моста и насыпи на берегах сохранны, что позволяет при необходимости вновь достроить мост до двухпутного. Как музейный экспонат сохранена одна пролетная конструкция на городской набережной в парке «Городское начало».

Комсомольский мост

Для разгрузки главного хода Транссибирской магистрали с выходом на горнодобывающие предприятия Кузбасса в конце 20-х годов прошлого века было решено построить ветку Обь-Инская с мостовым переходом через Обь длиной 900 м. Русловая часть перекрыта сквозными металлическими фермами длиной по 126 м и 87,6 м, а пойменная часть – аркадой из восьми каменных арок с пролетами по 19,5 м.

Сооружение опор было начато в декабре 1930 года. Возведение опор было закончено в сентябре 1931 года, а 7 января 1932 года по мосту открылось временное движение. Мост был построен за 1,5 года, таких темпов отечественное мостостроение не знало. Работы по строительству и реконструкции в Сибири проводились организацией «СИБСТРОЙПУТЬ». Руководство строительством моста ходатайствовало о присвоении мосту имени комсомола. С тех пор он и называется Комсомольским.

Новый железнодорожный мост

В апреле 1984 года на опорах первого железнодорожного моста через Обь завершился монтаж вторых русловых мостовых пролетов – металлических ферм. Строительство пролетов началось в 1974 году. Для этого были намыты основания для подходов к мосту, куда уложено 78 тыс. м 3 грунта, и на них построена дорога длиной более километра к левобережной опоре моста для подвоза металла, бетона и других материалов. Для проверки надежности существующих опор ленинградские специалисты пробурили тела опор моста и скальных оснований, на которых стояли опоры старого моста. Сделан вывод о возможности строительства на тех же мостовых опорах второго пролетного строения железнодорожного моста, проект которого был разработан в московском институте Гипротранспуть. Строители возвели семь железобетонных опор на основаниях бывших ледорезов моста, соорудили две береговые опоры. Монтаж ферм пролетного строения между опорами пролетов в 100 м провели методом навесной сборки, от опоры к опоре, при помощи кранов, проходящих по верху и внутри пролетной части ферм. Эффективный метод сооружения моста без вспомогательных лесов, наплавных средств применен впервые в Новосибирске.

Октябрьский (Коммунальный) мост

9 октября 1948 года Совет Министров СССР принял постановление «О мерах помощи городскому хозяйству города Новосибирска», в котором Правительство выделило 30 млн руб. на благоустройство города в 1949–1950 гг. Проект моста и всего комплекса сооружений мостового перехода был выполнен инженером-конструктором Г.Д. Поповым и архитектором К.И. Яковлевым. Мост состоял из двух частей: эстакады правого берега из четырех пролетов, два из которых перекрывали ул. Большевистскую, и речной части моста из семи пролетов длиной по 120 м каждый. Составные части мостового перехода: насыпь-дамба левого берега, верховая и низовая струенаправляющие дамбы на левом берегу общим протяжением свыше 500 м и высотой более 5 м, путепровод через железнодорожные пути на правом. Мост имел два трамвайных пути, две двухпутных полосы для движения автотранспорта и два пешеходных тротуара. Общая ширина – 24 м. Конструктивно он отвечал последним достижениям техники и был комбинированным. Металлическое пролетное строение в надводной части длиной 800 м, с надземной частью 1 100 м состояло из жестких балок двутаврового сечения. Всего по ширине моста – восемь балок, опиравшихся на гибкие подпружные клепаные арки. Консоли пешеходной части моста выполнялись из железобетона, из него же была и верхняя часть пролетного строения – плиты толщиной 15 см, весом три тонны каждая, замоноличенные между собой по стыкам бетоном. Сверху по гидроизоляции положен асфальт. Пролетное строение опиралось на железобетонные опоры и возвышалось над уровнем воды на 30 м. Мост ограждали чугунные литые перила, береговые устои были облицованы серым сибирским гранитом из Гусинобродского карьера.

Октябрьский, или Коммунальный мост, строительство которого оценивалось в 128 млн руб., был открыт в ноябре 1955 года.

Его появление дало большой градостроительный эффект, сформировав новую ситуацию в дорожно-транспортной сети города. Появились новые магистрали, как, например, проспект К. Маркса, ставший главной улицей в левобережье Новосибирска. Преобразились и существующие улицы – Большевистская, Сузунская (Восход), они стали главными магистралями в Октябрьском районе. Расчищенная набережная Оби преобразовалась в прибрежный парк, так необходимый городу и дающий значительный эстетический эффект в его панорамах. Интенсивно застраиваются предмостные территории речных берегов, изменилась ориентация застройки: она стала расти на юг, юго-восток. Общегородской центр Новосибирска отныне развивается в сторону моста и по обоим берегам города, а на правобережье он перемещается в Октябрьский район. Ряд улиц, например, Нижегородская, Сакко и Ванцетти, Кирова, которые ранее представлялись «далекой окраиной города», оказался в пределах будущих границ ядра центра, да и сам мост стал одной из его композиционных градостроительных осей. Коммунальный мост, который является историческим памятником и изображен на гербе Новосибирска.

Сооружение опор коммунального моста было начато в декабре 1930 года, а 7 января 1932 года по мосту открылось временное движение. Мост был построен за 1,5 года, таких темпов отечественное мостостроение не знало.

Димитровский мост

В течение 70-х годов планировочная структура города претерпела ряд трансформаций, что прежде всего было связано со вторым коммунальным мостом через Обь. Строительство его началось в 1971 году. Мост представляет собой сложный комплекс сооружений, состоящий из собственно моста (стоимость – около 20 млн руб.) длиной проезжей его части 701 м, шириной 30 м, с шестирядным движением по нему. Мостовой комплект включает также подходы, подъезды, транспортные развязки, составляющие вместе с мостом длину всего перехода в 5 км. Его общая стоимость – 53 млн руб.

По своему конструктивному решению мост является уникальным: его элементы не имели болтовых соединений, он был цельносварной. Почти 25 км сварных швов наложили строители на стальные конструкции моста. Первый шов сварен 25 декабря 1975 года. На всех стадиях возведения моста работали и ученые НИИЖТа, изучая распределение напряжений в конструкциях, сверяя их с расчетно-теоретическими. Стальные элементы моста выполнены из хромово-никелевой низколегированной стали, что снижало их вес почти в два раза. Конструкции моста состояли из двух береговых частей и надводного пролета, перекрытого главными стальными балками длиной в 631 м, соединенных между собой железобетонными плитами. Их верх служил проезжей частью. На стыках частей имеются деформационные швы, которые под влиянием температурных перепадов гасят перемещения моста (более чем на 20 см).

Все пролетное строение установлено на семи опорах: пять промежуточных и две береговых, образующих вместе шесть пролетов, из которых два являются судоходными. Мост и весь комплекс сооружений был открыт для движения только 4 ноября 1978 года.

Метромост

Технический проект метромоста был разработан институтом Ленгипротрансмост и в 1978 году утвержден Госстроем СССР. Мост – коробчатая металлическая балка-галерея длиной около километра с двухсторонним скоростным движением метропоездов. Поддерживается балка-галерея бетонными русловыми V-образными опорами, речными «быками». Главный инженер проекта моста – С.В. Цыганков, инженер – К.П. Виноградов.

Полный вес пролетного строения моста составил 6,2 тыс. т, что почти равно весу известной 300-метровой Эйфелевой башни в Париже. Монтаж метромоста был завершен в феврале 1985 года. Новосибирский метромост – самый длинный из подобных мостов в мире.

Мост через шлюз ГЭС

В 2007 году в Новосибирске в торжественной обстановке было открыто движение по новому мосту через шлюз ГЭС, который является одним из четырех основных объектов, входящих в федеральную целевую программу «Строительство и модернизация автомобильных дорог общего пользования», строительство которых было завершено в 2007 году. Введением моста в эксплуатацию эта программа в Новосибирске успешно завершается. Стоимость строительства составила 280 млн руб.

Полный вес пролетного строения моста составил 6,2 тыс. т, что почти равно весу известной 300-метровой Эйфелевой башни в Париже. Монтаж метромоста был завершен в феврале 1985 года. Новосибирский метромост –
самый длинный из подобных мостов в мире.

Протяженность мостового перехода – 270 м, ширина проезжей части – 10 м. При возведении моста строителям пришлось столкнуться с рядом трудностей. Впервые, например, асфальт укладывался в зимних условиях, а работы по укладке верхнего, чистового слоя были выполнены весной. При строительстве моста впервые была применена технология устройства нижних слоев асфальтобетона в зимних условиях. Еще одна новинка – специальное ограждение, которое будет препятствовать попаданию посторонних предметов на сооружения шлюза.

Бугринский (Оловозаводской) мост

Среди необычных современных мостов, при строительстве которых применялись уникальные технологии, специалисты называют и Бугринский мост в Новосибирске. Сооружение с самым большим арочным пролетом в России открылось осенью 2014 года. Бугринский мост является примером того, что современные мостовые конструкции решают не только транспортные проблемы, но и становятся местными достопримечательностями. Так, главным источником архитектурной выразительности в мостостроении являются несущие конструктивные элементы, а не декоративная обработка их отдельных частей. Бугринский мост – это уникальный объект по своим техническим и архитектурным характеристикам. Арочный пролет моста длиной 380 м и высотой свода 72 м впервые в мировой практике возводился методом вертикальной радиальной надвижки.

Бугринский мост является одним из элементов предусмотренной генпланом города магистрали непрерывного движения, соединяющей федеральные трассы М-51 Новосибирск – Омск и М-52 Новосибирск – Бийск – Ташанта и дорогу Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий. Мостовой переход – только первая очередь магистрали, общая протяженность которой составляет 22 км. Длина мостового перехода – 7,4 км, в том числе моста – 2,225 км (русловая часть – 1 664 м, пойменная часть – 561,2 м), ширина моста – 33,5 м. В комплекс входят развязки в разных уровнях на пересечении с улицами Ватутина, Большевистской и Выборной, путепровод на пересечении с Алтайской железной дорогой, а также пешеходные переходы.

Особенностью Бугринского моста является сложная геология: створ моста пересекает разлом, поэтому надежное основание для опор обычного балочного моста в центральной части русла не удалось найти даже на глубине 90 м. Авторы проекта – специалисты ЗАО «Институт «Стройпроект» из Санкт-Петербурга – предложили арочный вариант моста.

Строительство моста началось в 2009 году, а торжественное открытие состоялось 8 октября 2014 года.

Центральный мост

Впервые проект четвертого, Центрального моста, который получил рабочее название по месту расположения, был рассмотрен в 2012 году на заседании архитектурно градостроительного Совета Новосибирска. Перспективный Центральный мост соединит одноименный район в правобережной части города и Ленинский, расположенный на левом берегу. В соответствии с генеральным планом города мост пройдет в створе Ипподромской и Каменской магистралей на правом берегу и выйдет на левый берег в районе ул. Станционной. Протяженность моста от развязки на Южной площади до развязки площади Труда составит 5,1 км, из которых длина надводной части – 850 м. По проекту в существующую улично-дорожную сеть города мост впишется при помощи многоуровневых развязок, а также путепровода на пересечении с железной дорогой в районе озер на Горской. Развязка на Южной площади будет трехуровневой: Красный проспект будет переходить в ул. Большевистскую по путепроводу, Каменская магистраль выйдет на мост под ним, а ул. Фабричная станет ниже на 2,5 м и создаст третий уровень. В правобережье по замыслу авторов проекта основной пешеходный переход пройдет под землей, а переходы от «Мегаса» и автовокзала к парку «Городское начало» будут наземными.

На левом берегу в пойменной части – от Оби до ул. Стартовой – мост пройдет на высоте 10 м. На пересечении с ул. Стартовой мост соединится с ул. Подгорной, т.к. создать соединение с ул. Горской крайне сложно, поскольку перепад рельефа здесь составляет 14 м. На развязке на площади Труда предусмотрено два светофора: на пересечении с ул. Планировочной и на кольце для пропуска основного движения с ул. Станиславского. В результате круговое движение и светофоры в этом районе полностью исчезнут, движение со всех прилежащих улиц будет подключено непрерывно через развязки. Общественный транспорт с трамваями в этом месте будет выведен на «второй этаж», продуман целый комплекс пешеходных переходов. При этом на правом берегу удобный выезд продуман только с Ипподромской магистрали. Мост предполагается шестиполосным – по три полосы движения в каждом направлении, причем одна из них – только для общественного транспорта.

Под строительство моста будет снесен 81 жилой дом: двухэтажки и частный сектор. Это в 4 раза меньше по сравнению с подготовкой строительства Бугринского моста, где было снесено 360 домов.

Но главная инновация моста – он будет платным, поскольку строится частично на средства концессионера. Компанию, которая станет инвестором моста, опередили в августе – это ООО «Сибирская концессионная компания». Планируется, что работы на площадке начнутся в 2018 году.

Заельцовский мост

Генеральный план развития Новосибирска предусматривает в дополнение к двум существующим – Октябрьскому и Димитровскому – появление пяти новых мостов через Обь, т.е. еще трех, кроме Бугринского и Центрального. Один из них – в Заельцовском районе – будет строиться ниже по течению Оби, где перспективная Ельцовская магистраль должна выйти на перспективный же пятый мост через Обь. На левом берегу мост должен выйти в районе Затона.

В частности, мост упоминается в проекте планировки района «Прибрежный». По проекту ООО «Персональная творческая мастерская архитектора Деева Н.Н.», который опирался на генплан, Заельцовский мост располагается чуть севернее реки 2-я Ельцовка в районе острова Саранок.

Проектировщики предложили подниматься на Заельцовский мост по улицам Сухарной и Стасова. Предполагалось построить мост двойного назначения: для автомобилей и для метрополитена Дзержинской (зеленой) линии новосибирской подземки, которая после пл. Гарина-Михайловского должна будет сделать еще две остановки вдоль Владимировской и после этого перекинуться на левый берег.

Необходимость строительства Заельцовского моста продиктовано развитием «Родников», «Снегирей», территории аэропорта Новосибирск-Северный, а также микрорайона «Стрижи».

В жизни Новосибирска мост сыграл ключевую роль, превратив село Кривощеково, затерянное на просторах Сибири в крупнейший транспортный и логистический узел России. И судя по тому, сколько споров, обсуждений, эмоций вызывает у нас строительство каждого нового моста, для нас это не просто еще одна переправа через реку, а важнейший, можно сказать, даже сакральный объект.