Яковлев Александр Сергеевич. Конструкторы

Александр Сергеевич Яковлев (1906 - 1989) был известным авиаконструктором в СССР, и академиком АН СССР. Его называют зачинателем авиамоделизма, и планеризма в Советском Союзе.

Рождение. Первые шаги на пути к профессии

А.Яковлев родился 19 марта 1906 года в Москве. Во время учёбы в школе он начал заниматься в авиационном кружке, где сконструировал свою первую летающую авиационную модель. Тогда А.Яковлеву было 16 лет. В возрасте 18 лет он создал свой первый планер АВФ-10, и его признали лучшим в СССР по результатам соревнований. Первый вылет планер совершил 15 сентября 1924 года. Этот день считают датой основания ОКБ им.А.Яковлева. В том же году А.Яковлев начал работу в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Он делал неоднократные попытки стать студентом этой академии, но ему каждый раз отказывали из-за неблагородного происхождения. В 1927 году, 12 мая были проведены первые испытания самолёта конструктора АИР-1.

Учёба в академии. Продолжение профессиональной деятельности

В академию Александра Яковлева приняли только в 1927 году. Однако во время учёбы он продолжал работать. До окончания учёбы в 1931 году он руководил созданием восьми типов самолётов: от АИР-1 до АИР-8. Один из них, АИР-6, попал в серийное производство. С 1931 года авиаконструктор начал работать на заводе им. Менжинского, а уже через год организовывает там группу лёгкой авиации. В 1935 году А.Яковлев переходит в Спецавиатресте Авиапрома, и остаётся на должности главного конструктора до 1956 года. С 1956 по 1984 А.Яковлев работал генеральным конструктором Опытно-конструкторского бюро.

Самолёты Яковлева

За время работы в Опытно-конструкторском бюро Александр Яковлев руководил созданием более 200 типов летальных аппаратов и их модификаций. Большая их часть выпускалась серийным производством. Общее количество самолётов, созданных по разработкам А.Яковлева, превышает 70 тис единиц. А.Яковлев был одним из первых, кто начал конструировать реактивные самолёты. В 1946 г. были представлены реактивные истребители ЯК-15 и ЯК-23. Эти модели долгое время были вооружении в СССР. В 1952 г. под руководством конструктора был создан ЯК-25 - первый перехватчик, а в 1958 г. - первый сверхзвуковой разведчик ЯК-27Р. Тогда же появился фронтовой бомбардировщик-перехватчик ЯК-28.

А.Яковлев также создал первые самолёты вертикального взлёта и посадки. В 1987 г. появляется новое поколение таких самолётов - ЯК-141. Именно этой разработке Яковлева первой, среди самолётов своего класса, удалось преодолеть скорость звука. Она опережала аналогичные разработки в мире минимум на 10 лет. Также деятельность Яковлева была направлена на создание грузоподъёмных аппаратов для десантных войск. В 1948 году под его руководством был сконструирован планер ЯК-14, а в 1952 году - вертолёт ЯК-24. В 1947 году А.Яковлев сконструировал многоцелевой лёгкий самолёт ЯК-12, а начиная с 1960 года, была разработана целая серия спортивно-акробатических самолётов.

В 1966 году был спроектирован ЯК-40 - первый реактивный самолёт местных линий. Это единственный самолёт в Советском Союзе, который имел западный сертификат по нормам лётной годности. В 1975 году А.Яковлев конструирует ближне - магистральный лайнер ЯК-42, который стал самым экономическим из всех советских лайнеров. В 1983 году в ОКБ начали проектировать беспилотные летательные аппараты. Умер Александр Яковлев В Москве, 22 августа 1989 года. Похоронили авиаконструктора на Новодевичьем кладбище.

Яковлев был зачинателем собственной школы в самолётостроении. Она сочетает простоту конструктивных решений и высокую культуру проектирования. Сейчас в ОКБ им. А.Яковлева проектируют различные виды самолётов: боевые, учебно-спортивные, пассажирские и многоцелевые аппараты.

«А потом ты в Париж возвратился домой на подаренном мной самолете»… Так описывал в песне Марк Бернес судьбу французского пилота из истребительного авиаполка «Нормандия-Неман». Эскадрилья, а затем и полк «Нормандия-Неман» воевал за Родину в небе СССР, на советских самолётах, созданных в ОКБ Яковлева Александра Сергеевича.

Песня описывает дальнейшую судьбу этого подразделения, после окончания войны, авиаполк «Сражающейся Франции» вернулся во Францию. На подаренных Правительством Союза .

У жизни должна быть цель

Автобиография А.С.Яковлева называется «Цель жизни». Название удачное – всю жизнь он проектировал и создавал летательные аппараты. Не все его творения поднялись в небо, но для истории достаточно и тех машин что взлетели. А их было немало.

Учебно-тренировочные истребители, спортивные самолёты, истребители и штурмовики, вертолёты и СВВП – это все жизнь и судьба конструктора.

Первые шаги

Будущий авиаконструктор родился 1 апреля (19 марта по старому летоисчислению) 1906 года в семье служащего компании Нобеля. Семья была среднего достатка, но почтенная – родители имели звание потомственных почетных граждан.

В 1914 году Саша поступил в гимназию, считавшуюся одной из лучших в Москве.

Учился он хорошо, но табель не позволял заподозрить в нем будущего инженера – по физике и математике Яковлев получал четверки. Больше ему нравилась история и рассказы о путешествиях.

Но он был активным учеником, принимал участие в общественной жизни… Возможно, чтение и влияние товарищей привлекли его внимание к технике. Александр начал заниматься в радиокружке и даже попробовал построить «перпетуум мобиле».

Начитавшись литературы по воздухоплаванию, в 1921 году он собрал модель планера, способную летать. Так началась конструкторская деятельность Яковлева.

Студент у машины

В 1922 году молодой конструктор создал уже полноценный планер. Его модель получила награду на фестивале в Коктебеле (ныне – фестиваль «Восходящий поток»). В том же году молодой человек пошел служить в армию.

Но он не маршировал с винтовкой, а копался в моторах – в должности авиамеханика военной академии.

В нее он и был зачислен на обучение без конкурса в 1927 году, продолжая совмещать учебу с ремонтными работами и изобретательской деятельностью.
В 1931 году учеба была закончена. Яковлев начал работать инженером на авиазаводе №39. С этого момента можно считать биографию авиаконструктора Яковлева.

Конструкторское бюро

Первой конструкторской организацией, созданной А.С.Яковлевым, следует считать авиамодельный кружок, организованный им еще в 1922 году. Уже тогда он проявлял не только конструкторский, но и лидерский талант, умея объединять людей общим делом.

В 1932 году на своем заводе он создал группу легкой авиации. В 1934-м ее передали в непосредственное подчинение Спецавиатреста. Этот момент положено считать официальным «днем рождения» КБ Яковлева.

Конечно, организация не сразу получила его имя. Изначально предприятие (здесь не только изобретали, но и производили) фигурировало под разными кодовыми и секретными условными наименованиями. Только в 1990 году, уже после смерти изобретателя, предприятию было присвоено его имя.

Александр Сергеевич Яковлев возглавлял свое предприятие до 1984 года. Остаток жизни он посвятил литературной деятельности, осветив в книгах несколько этапов развития русской авиации.

Ахтунг, в небе «Нормандия»

Самолёты Яковлева времён его становления как конструктора – это, прежде всего знаменитые «ястребки» – истребители Як-1, 3, 7 и 9.

Именно эти самолеты вынесли на своём крыле основную тяжесть боев над линией фронта.

Реже вспоминают неудачную версию средних бомбардировщиков Як-2/4, первые машины Яковлева принятые на вооружение ВВС, но практически все потерянные в первые дни Великой Отечественной войны.

Як-истребитель

В 1939 году, после оценки действий истребительной авиации в Испании, ряду конструкторских бюро было предложено взяться за разработку новейшего истребителя с мотором М-105, одним из самых современных двигателей жидкостного охлаждения на тот момент выпускавшимся в СССР.

Кроме этого в ТЗ были требования минимально использовать в конструкции «крылатый металл», ввиду дефицита алюминия в стране.

Александр Сергеевич представил на рассмотрение комиссии проект, имевший заводское обозначение И-26. Этот прототип, пройдя через череду испытаний и полётов, стал прославленным истребителем Як-1.

В конструкции самолёта использовались стальные трубы для каркаса и полотно для его обтяжки, количество дюралиминия было минимальным, как и требовало техническое задание, но в тоже время требуемые параметры скорости и вооружённости достигались за счёт высокой культуры веса и аэродинамики, которые в дальнейшем стали одним из отличий ОКБ Яковлева.

Параллельно выпускали и учебную версию машины, который после заделки и освобождения курсантской кабины стал боевым истребителем и выпускался уже в этом качестве. Именно его усовершенствование привело к создания Як-9, лучшего истребителя КБ Яковлева в годы войны, выпущенный в десятке модификаций именно этот самолёт стал рядовым солдатом неба Великой Отечественной войны.

Яки начали войну в 1941 году, с трех сотен самолетов и 36 переобученных пилотов, закончили её в 1945, тысячами машин в составе авиационных корпусов и сотнями обученных лётчиков.

Яки поступали в состав армейской авиации, гвардия летала на и ленд-лизовских «кобрах». Но и среди армейцев было много героев, дважды Герой Советского Союза А.И. Колдунов имел на счёту 46 сбитых самолетов противника.

Боевые самолеты Яковлева были высоко оценены государством. В 1943 году конструктор получил Сталинскую премию. Он отдал ее целиком «на создание самолета для лучшего истребителя Красной армии».

Не только война

Разработка самолетов для военной авиации была продолжена А.С.Яковлевым и после того, как закончилась Великая Отечественная война. В его конструкторском бюро после войны были созданы:

• семейство истребителей Як-25 и тактический сверхзвуковой бомбардировщик Як-26 на их базе;
• СВВП Як-38, Як-38М и Як-41;
• многоцелевой вертолет Як-24;
• спортивные самолеты Як-50 и Як-52;
• новейший ;
• и Як-42.

В конструкторском бюро разрабатывали также проекты самолетов палубного базирования, многоцелевых машин, вертолетов. Но военной авиацией дело не ограничивалось. Начало карьере А.С.Яковлева дала спортивная авиация.

В дальнейшем он продолжил заниматься этим направлением. Интересовали конструктора и пассажирские авиаперевозки.

Среди разработок конструктора важное место принадлежит спортивным и тренировочным легким самолетам. Они устанавливали рекорды и готовили асов не только в СССР, но и за границей.

1. АИР-1 был создан изобретателем еще в 1927 году. Затем летчик Ю.Пионтковский установил на этой легкой машине рекорд продолжительности и дальности полета.
2. АИР-9, первый, созданный после образования бюро, был успешно продемонстрирован на парижском авиасалоне. Затем на его основе создали «спарку» УТ-2 для подготовки пилотов. Она готовила летчиков с 1938 по 1948 год.
3. Уже после войны выпускались учебные самолеты Як-18, Як-50 и некоторые другие.

Полный список учебных и спортивных моделей конструкторского бюро имеет десяток позиций.

Не была забыта и пассажирская авиация.

Як-40 был одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Из всех отечественных моделей в советское время он один имел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж.

Без сплетен никак

К сожалению, вокруг имени А.С Яковлева не обошлось без сплетен. Большинство из них связаны с фактом его хороших отношений с И.В. Сталиным.

Также изобретатель с 1940 по 1946 год был заместителем наркома (затем министра) авиапромышленности. В связи с этим недоброжелатели обвиняют его в необоснованном «наушничанье», приведшем к репрессиям в отношении других конструкторов.

В те времена случалось всякое. Многие поступки из того разряда, что сейчас считаются категорически неприемлемыми, полагались нормой. Но надежность свидетельств и подтверждений сомнительных поступков Яковлева оставляет желать лучшего.

Возможно, занимая пост заместителя наркома, конструктор действительно «отодвигал» проекты, что казались неподходящими ему самому. Но он отвечал за опытное, а не серийное производство. Да, нет сведений о заступничестве А.С.Яковлева за репрессируемых коллег.

Но и никаких оснований подозревать его в доносах не имеется. Мало того, большинство репрессированных пострадало задолго до того, как Яковлев стал замнаркома и начал регулярно наведываться в Кремль.

Известно также его письмо (датировано 1943 годом) с рекомендацией начать серийное производство , того самого, который он якобы «задвинул».

И с высокого поста он ушел по собственному желанию, предпочтя руководство инженерами руководству министерством.

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев прожил долгую результативную жизнь. Под его руководством создано около 100 моделей самолетов разного назначения. Большинство из них оставило заметный след в истории отечественной авиации. А конструкторское бюро продолжает работать, ставя Родину на крыло.

Видео

Попробовал свои силы коллектив ОКБ Яковлева и в создании вертолетов. Его «летающий вагон» Як-24 в середине 1950-х годов был самым грузоподъемным в мире.

Велика заслуга коллектива и в деле создания гражданской авиатехники. Учебные самолеты Як-18, Як-50 и Як-52 на долгие годы оставили след в небе нашей планеты.

Лауреаты Сталинской премии (слева направо): врач Н.Н. Бурденко, будущий академик А.А. Благонравов, конструктор стрелкового оружия В.А. Дегтярев, электрохимик А.Н. Фрумкин, А.С. Яковлев, академик П.Л. Капица, А.И. Микоян, биохимик А.Н. Бах и академик К.И. Скрябин

Несколько слов следует сказать и о спортивных самолетах ОКБ им. А. С. Яковлева. Первым из них стал Як-18П. Именно на этой машине на чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем в Венгрии в 1962 году, советская сборная заняла второе место. Спустя четыре года, на чемпионате в Москве, наши пилоты, выступая на усовершенствованном Як-18ПМ, завоевали все призовые места.

На 6-м чемпионате мира 1970 года абсолютными чемпионами мира стали С. Савицкая, летавшая на Як-18ПМ, и И. Егоров, выступавший на облегченном Як-18ПС. Восемь лет Як-18 держал славу лучшего спортивного самолета планеты. Это ли не доказательство его выдающихся летных данных!

На смену Як-18 пришел одноместный акробатический цельнометаллический самолет Як-50, на котором в 1976 году на 8-м чемпионате мира в Киеве спортсмены СССР одержали блестящую победу, выиграв командное первенство и Кубок Нестерова.

Последним спортивным самолетом ОКБ стал Як-55М. На нем в июне 1989 года С. Кабацкая стала победителем международных соревнований в Чехословакии, а в августе того же года – серебряным призером чемпионата Европы в Венгрии.

До недавнего времени Як-18Т считался основной «летающей партой» будущих пилотов гражданской авиации, Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний, к тому же сертифицированным во многих странах. Прекрасно зарекомендовал себя высокоэкономичный авиалайнер Як-42.

Под руководством Яковлева были созданы не только самолеты и вертолеты, но и конструкторская школа, коллектив единомышленников.

О Яковлеве среди специалистов всегда ходило немало слухов, причем негативного характера. Эти сплетни с большой скоростью распространялись по стране, создавая человеку соответствующий имидж. Например, много ходило слухов, связанных с «проталкиванием» совершенно негодного самолета Як-4, или о том, что Александр Сергеевич мешал другим конструкторам, проталкивая свои изделия. Единственная загадка, которую автор не в состоянии понять, – это история с серийным производством бомбардировщика Як-4.

Мне трудно судить обо всем сказанном, поскольку документально это не подтверждено. Напротив, сохранились документы, свидетельствующие об обратном. Да, Яковлев был крут по отношению к подчиненным и умел находить недоброжелателей, как, например, министр гражданской авиации Бугаев. Но ясно одно, что Александр Сергеевич, хотя и был иногда не прав, не делал людям зла и охотно делился своими достижениями с конкурентами. Подтверждением тому служит истребитель Як-15. Главная идея этой машины (реданная схема), однажды показанная А. И. Микояну, стала основанием для перекомпоновки будущего МиГ-9.

«С академиком А. С. Яковлевым, – рассказывал А. А. Левинских, возглавлявший ОКБ с 1984 по 1990 год, – я был знаком в течение 28 лет, из них 24 года на совместной работе в ОКБ. Как конструктор, он обладал удивительным чувством нового, перспективного, зачастую опережая время. Иногда страдал от того, что предлагаемый самолет не укладывался в традиционные схемы, или от того, что самолет не имел зарубежного аналога.

Как конструктор, он стремился глубоко понять суть проблемы, изучив ее со всех сторон. Он старался найти элегантные решения, доведя их в конструкции зачастую до гениальной простоты и технологичности. Он всегда был осторожен и всегда смотрел вперед. Перед ним всегда стоял вопрос, к чему это приведет, полезно ли это. Он был ярким противником всякой бестолковщины и безответственности.

Работать с ним было не просто. С ним можно было спорить, не соглашаться. Он никогда не уходил от острых и сложных вопросов.

Он обладал способностью уважать и учитывать мнение собеседника. Но когда принималось решение – Яковлев был непреклонен и того же требовал от подчиненных».

Генеральный авиаконструктор, генерал-полковник авиации, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда Александр Сергеевич Яковлев ушел из жизни 22 августа 1989 года.

Александр Сергеевич оставил потомкам не только самолеты. Его перу принадлежит несколько книг, начатых «Рассказами авиаконструктора» еще в 1950-е годы. Впоследствии вышли книги «Цель жизни» и «Советские самолеты». Несмотря на то что эти книги неоднократно издавались большими тиражами и пользовались большим спросом, сегодня они являются библиографической редкостью.

Дважды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник А.С. Яковлев

После выхода первой книги между Яковлевым и Н. С. Хрущевым произошел конфликт. Во время одного из показов авиационной техники Никита Сергеевич упрекнул конструктора, что его дело создавать самолеты, а не писать книги. Естественно, Александр Сергеевич тогда не посмел ответить на эти слова, но неприязнь между ними сохранилась до «ухода» Хрущева на пенсию.

Родина по заслугам отметила вклад Яковлева в обороноспособность государства и развитие гражданской авиации, наградив его многочисленными орденами и медалями, дважды удостоив звания Героя Социалистического Труда. В Москве, на Ленинградском проспекте, напротив здания ОКБ установлен бюст конструктора, мемориальная доска – на доме, где он жил. В 2006 году, к 100-летию со дня его рождения, появилась улица Авиаконструктора Яковлева.

После распада СССР руководство ОКБ имени А. С. Яковлева сумело сохранить ведущих специалистов и создать прекрасный реактивный учебно-боевой самолет Як-130, а в настоящее время разрабатывает магистральный пассажирский самолет МС-21.

В данной книге, посвященной самолетам-истребителям, автор сделал попытку уточнить некоторые события, происходившие в ОКБ имени А. С. Яковлева, на основе архивных документов. Автор умышленно опустил некоторые моменты личной жизни конструктора, его биографии, которые непосвященные могут трактовать двояко. Об этом должны писать родственники или люди, близко знавшие Александра Сергеевича.

Завершая предисловие, хочется упредить реакцию некоторых читателей, поскольку в книге приводится немало документов периода Второй мировой войны, что обозначения немецких самолетов приведены в соответствии с транскрипцией, принятой в Советском Союзе.

Сталин ходил по кабинету с погасшей трубкой в руке.

–  Удивительно, скорость разведчика 560 км/ч. Это больше, чем у лучших истребителей. Товарищ Яковлев, как вам это удалось?

Интересно, а как все же удалось конструктору А. С. Яковлеву создать разведчик, впоследствии превращенный в ближний бомбардировщик ББ-22 с такой большой скоростью?

Из книги А. С. Яковлева «Рассказы авиаконструктора»:

«В 1938 году наше конструкторское бюро по собственной инициативе, еще не имея на то задания, стало работать над созданием скоростного разведчика. Спроектировали и построили его очень быстро. Получилась красивая машина. Хорошие летные качества и особенно скорость сразу привлекли к ней внимание командования ВВС.

После нескольких испытательных полетов, когда стало бесспорным, что эта машина опередила по своим летным качествам другие самолеты, решено было пустить ее в серийное производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали в Кремль.

Cоветский авиаконструктор, генерал-полковник авиации (1946), академик АН СССР (1976). Дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина. Референт Сталина по вопросам авиации. Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як», в том числе более 40 тыс. самолётов во время Великой Отечественной войны, в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. На самолётах КБ Яковлева установлено 74 мировых рекорда. (19 марта августа 1989)

«Мать моя - Нина Владимировна - с малых лет внушала мне, что я буду инженером. Не знаю, с чего это она взяла, но, как показало будущее, она не ошиблась. Может быть, заметила, что еще совсем маленьким мальчиком я проявлял повышенный интерес к технике всякого рода. Завинчивать и отвинчивать было моей страстью. Отвертки, плоскогубцы, кусачки - предметы моих детских вожделений. Пределом наслаждения была возможность покрутить ручную дрель»». (А. С. Яковлев «Цель жизни») Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 года, в городе Москва, в семье служащего. Отец Сергей Васильевич, окончил московское Александровское коммерческое училище. По окончании обучения служил в транспортном отделе нефтяной фирмы «Товарищество братьев Нобель». Мать Нина Владимировна, домохозяйка. Родители Александра Сергеевича имели звание потомственные почетные граждане, дававшееся по императорскому указу представителям сословий мещанства и духовенства. В семье Яковлевых было трое детей: сыновья Александр и Владимир и дочь Елена. В 1914 г. Александрпоступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П. Страхова. Александр Яковлев с матерью

К технике будущий конструктор проявлял самый горячий интерес и даже пытался построить вечный двигатель; занимался в радиокружке и собрал радиоприемник один из немногих в Москве в то время. Рано освоил столярное ремесло, с увлечением делал модели паровозов, вагонов, железнодорожных мостов и станций и под влиянием дяди- путейца мечтал стать железнодорожным инженером. В 1921 г. по схеме и описанию из книги построил летающую модель планера с размахом крыла два метра и успешно испытал ее в школьном зале. С этого момента родилась страсть А.С. Яковлева к авиации. В школе нашлись и другие энтузиасты, и в 1922 г. Александр организовал авиамодельный кружок, строивший одну модель за другой. В августе 1923 г. А. Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота ОДВФ. Школьный кружок друзей воздушного флота (в центре - Александр Яковлев, 1923 год)

В 1924 г. Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н. Е. Жуковского, построил свой первый летательный аппарат планер АВФ-10, который поднялся в воздух 15 сентября 1924 г. А 12 мая 1927 г. поднялся в воздух первый самолёт АИР-1 конструкции А. С. Яковлева. Этот день считается датой рождения ОКБ Во время учебы в Академии А. С. Яковлев не переставал заниматься постройкой самолётов. За гг. под его руководством было создано 8 типов самолётов от АИР-1 до АИР- 8. После окончания Академии А. С. Яковлев работал инженером на заводе и продолжал заниматься созданием самолётов. Первый самолет А. С. Яковлева год. планер АВФ-10

В 1939 г. ОКБ построило свою первую боевую машину двухмоторный бомбардировщик ББ-22(Як-2 и Як-4), который имел максимальную скорость полёта, которая превышала скорости лучших истребителей того времени. Як-2 и Як-4 строились серийно. В эти годы А. С. Яковлев окончательно вошел в число лучших авиаконструкторов своего времени. С января 1940 г. по июль 1946г. А.С.Яковлев работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и В 1946 году ему было присвоено звания генерал-полковника. 13 января 1940 г. поднялся в воздух И-26 (Як-1), который стал лучшим советским истребителем первого периода Великой Отечественной войны. Самолет получил высокую оценку, а главный конструктор стал одним из первых Героев Социалистического Труда и лауреатов Государственной премии. На основе Як-1 были созданы Як-7 в 1941г., Як-9, Як-3 (1943г.) и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций всего самолетов. Они составляли две трети выпущенных в период войны истребителей. Як-2 Як-1

Было создано целое поколение легкомоторных самолетов: учебно-тренировочные Як-11 и Як-18, многоцелевые Як-12, первые в СССР реактивные учебно-спортивные самолеты Як-30 и Як-32. Поступили на вооружение десантные аппараты планер Як-14 и вертолет Як-24 самый грузоподъемный в мире в гг. С 1968 г. перевозит пассажиров Як-40 единственный советский самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности и закупавшийся развитыми странами Италией, ФРГ. Поступили в производство учебные самолеты Як- 18Т и Як-52. Широкое развитие получили спортивно- акробатические самолеты. Выступая с 1960 г. на Як-18П, Як- 18ПМ, Як-18ПС и Як-50 советские летчики неоднократно завоевывали первые места на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу. 21 августа 1984 г. А.С.Яковлев ушел на пенсию в возрасте 78 лет. За период своей трудовой деятельности был награжден 10 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степ., 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями, французскими орденами Почётного легиона и Офицерского креста. Кроме того, ему была присуждена Золотая авиационная медаль FAI. Скончался Алесандр Сергеевич 22 августа 1989 в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

В Москве в Парке авиаторов установлен бронзовый бюст Яковлева. Марка СССР Имя Яковлева носят: Опытное конструкторское бюро 115 (ОКБ 115) Московский машиностроительный завод «Скорость»; улица Авиаконструктора Яковлева (бывшая 2- я улица Усиевича) в районе Аэропорт (с 2006) в САО города Москвы.

Имя Александра Яковлева входит в список самых известных деятелей мировой авиации. Он создал более двухсот типов и модификаций красивых, надежных, удобных в управлении машин. Яковлев был непревзойденным мастером создания легкомоторных самолетов. Но он решал сложные конструкторские задачи в любом классе машин: от вертолетов до бомбардировщиков. Александр Сергеевич Яковлев по-настоящему жил авиацией, он был одним из тех, кто вложил в нее все свои силы, время, знания, талант. Создание самолетов было его страстью и главной целью в жизни. Об этом он когда-то написал книгу, которая стала настольной для нескольких поколений людей, влюбленных в небо.

Александр Яковлев родился в Москве 1-го апреля 1906 года. Его отец служил в нефтяной компании, а мать занималась домом и детьми. Яковлевы имели звание «Потомственные почетные граждане», которое давалось только по императорскому указу. К сожалению, после революции о высокой награде было лучше не упоминать. Александру, с его непролетарским происхождением, и без этого пришлось нелегко.

«Теоретически, он вообще не мог получить высшее образование. Тогда существовали фильтры, не допускающие в ВУЗы детей, как это называлось, эксплуататорских классов. Тогда в ВУЗы, в основном, шли назначенцы, направленные партийными комсомольскими органами».

Яковлев еще со школы начал грезить об Академии воздушного флота, но сразу поступить туда ему не удалось, требовался армейский стаж. Тогда Александр добровольно вступил в армию и устроился на работу в столярные мастерские при той же Академии.

«Он был уборщиком мусора, хозяином ангара (тоже работа по уборке), выносил в коробе, скажем, опилки и, несмотря на то, что на него смотрели косо, как на интеллигента, который занят несвойственным ему делом, он не стеснялся этого, а делал все, что надо было».

Для парня, закончившего гимназию, такая работа казалось неподходящей, однако Александр видел в ней большие возможности: он не только научился делать многое собственными руками, он изучил основные производственные процессы и вник в их нюансы. Но прежде, чем передним открылись двери заветного ВУЗа, Яковлеву пришлось сделать новый рывок.

Пробовать свои силы в качестве конструктора Александр начал еще в школе: из реек, обтянутых бумагой, он смастерил модель небольшого планера. Первые испытания в спортивном зале произвели на него сильнейшее впечатление.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «В большом зале, при торжественной тишине в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров 15. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации».

В марте 23-го года на волне массового увлечения авиацией в СССР создается Общество друзей воздушного флота. А всего через полгода 17-ти летний Александр организует первую в Москве Школьную ячейку друзей авиации.

«Вообще, он стоял у истоков массового советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации. Благодаря не только своему конструкторскому таланту, но и таланту организатора».

Однажды Яковлев решил создать настоящий планер. У своего знакомого, студента воздушной академии, Сергея Ильюшина, он попросил конспекты и с их помощью рассчитал собственную конструкцию. Когда АВФ-10 был готов, Яковлев без колебаний решил представить машину на очередных планерных состязаниях в Крыму. Аббревиатура планера АВФ выдавала мечту об Академии воздушного флота.

«Этот планер всем очень понравился, на нем много летали. Многие летчики вылетались в планеристов, летая на этом планере. Он получил премию и его планер был отмечен в числе лучших».

После школы были два трудных года в столярных мастерских и долгожданное повышение. Он стал помощником моториста в летном отряде Академии. Вскоре юный энтузиаст решил воплотить в жизнь новую идею.

Середина 20-х годов, развитие авиации и, в том числе, легкомоторной, набирала рекордные темпы. Все чаще пилоты взлетали в небо не на импортных, а на отечественных машинах. Летом 27-го года командир эскадрильи Воздушной Академии Юлиан Пеантковский совершил беспосадочный перелет из Севастополя в Москву. Современников поразил тот факт, что путь длинной почти в 1,5 тысячи километров пилот преодолел на легкой авиетке. В полете на борту машины с индексом АИР-1 находился и ее конструктор, никому не известный тогда Александр Яковлев.

«Во-первых, у него уже был некоторый опыт с планерами, так что он за свою конструкцию не боялся. Во-вторых, это был его первый самолет, и ясно, что он с большим чувством ответственности к этому отнесся. Он долго хлопотал, ему же запрещали делать перелет этот. Это был первый дальний перелет советской авиетки, то есть легкого самолета».

В конечном счете, именно АИР открыл Александру заветную дорогу в Воздушную Академию. Позднее, дату первого полета АИРа, 12-е мая 1927 года, станут считать днем рождения ОКБ Яковлева.

А вот судьба человека, в честь которого АИР получил свое имя, сложилась трагически. Алексей Иванович Рыков, председатель Совнаркома и руководитель Общества друзей воздушного флота, в середине 30-х был репрессирован и расстрелян. После этого аббревиатуру АИР стали представлять, как перевод английского слова AIR - воздух.

Во время учебы в Академии Яковлев продолжал строить самолеты, в год по машине. Для неопытного еще конструктора - удивительная плодовитость. Получив диплом, он стал инженером на заводе №39, где располагалось Центральное конструкторское бюро. Яковлев тут же организовал группу легкой авиации. Эта группа, после основной работы, трудилась над созданием его новых машин. Одну из них, АИР-6, за удобство прозвали «воздушным автомобилем».

«Использовался он очень широко. Он был не только в агитационной эскадрилье имени Горького, но он закупался и использовался Аэрофлотом в качестве самолета местных линий, был он связным самолетом в Вооруженных силах, был он полярным, санитарным – ну я не знаю, кем он только не был».

В один из сентябрьских дней 33-го года на Центральном аэродроме в Москве встречали французского министра авиации.

«Стоял французский самолетик, один, очень хорошо окрашенный, привлекавший внимание. Выстроена была эскадрилья имени Горького, агитационная, и в числе самолетов был и АИР-6 Яковлева, прекрасно отделанный и оформленный замечательно».

Внешний вид самолета даже ввел в заблуждение начальника Авиапрома, Георгия Королева.

«Королев решил, что это французский самолет, и сказал своей свите: «Вот видите, как надо строить самолеты! Сразу видно заграничную работу. Чей это самолет, какой фирмы?». Ему говорят: «Конструктора Яковлева». Ну, он тут сник и пошел искать французский самолет».

Любовь к чистоте и аккуратности была для Яковлева так же характерна, как и решительность. И это, несмотря на рабочий стаж, всегда выдавало его непролетарское происхождение.

В начале 30-х годов мировая пресса запестрела фотографиями американских спортивных монопланов. На этих самолетах удалось развить невероятную, по тем временам, скорость - более 300 км/час. Идеей быстроходности были одержимы авиаторы всех крупных держав. Молодой советский конструктор Александр Яковлев в борьбе за скорость решил сделать упор не на мощный двигатель, а на улучшение аэродинамики самолета.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме, и самого быстроходного в нашей авиации самолета».

Это был моноплан с обтекающим фюзеляжем и крылом очень тонкого профиля. Такая схема позволила резко снизить сопротивление воздуха. Когда АИР-7 вышел на испытание, он произвел настоящую сенсацию. Скорость в 332 км/час была почти на 10 км больше, чем у американцев. АИР обогнал и самый быстроходный советский истребитель того времени И-5. Этот успех стал решающим в деле создания отдельного КБ 29-ти летнего Александра Яковлева. Возможно, тогда коллеги и стали в знак уважения называть его по инициалам АС.

Но путь конструктора не обходится без ошибок и неудач. В ходе одного из полетов АИР-7 едва не произошла катастрофа: летчик Пиантковский чудом остался жив. На Яковлева тут же посыпались упреки и обвинения, ему с трудом удалось сохранить свое КБ, однако, с завода группу попросили удалиться. Для работы ей выделили одно из помещений мастерской, где в то время делали кровати.

«С чего начал Яковлев? С наведения порядка в той части мастерской, которая была отведена под самолеты, он сам это очень ярко описывает, был наведен порядок, установлены станки. Территория, превращенная в свалку, была расчищена. На ней, в дальнейшем, был создан образцовый авиационный завод, который отличался в то время от всех высоким уровнем своей культуры».

Проект первого самолета, сделанного в мастерской, АИР-9, был представлен на конкурс безопасных самолетов. Конструктор применил в машине много технических новинок, в том числе, общий фонарь обеих кабин. В дальнейшем многие учебные и даже боевые сверхзвуковые самолеты будут иметь такой фонарь.

4-го июля 1937 года на Аир-9 был установлен женский мировой рекорд высоты. Фото улыбающейся летчицы Екатерины Медниковой замелькали на страницах советских газет. Красивая, обаятельная и смелая, эта девушка была искренне предана авиации. Только такая и могла стать женой Александра Яковлева.

«Она испытала, уже как летчик-испытатель, более 10 типов самолетов Яковлева и Грибовского, она установила несколько мировых рекордов. То есть она любила авиацию. Вот вы видите, что они действительно были единомышленниками, а потом, она была такой девушкой, в которую не влюбиться было невозможно».

Но не только жена была увлечена авиацией. Двое их сыновей пошли по стопам отца, с самого детства их окружали самолеты и в будущем они стали хорошими конструкторами. А Сергей Яковлев даже возглавлял в ОКБ направление спортивных самолетов.

В 1935 году Александр Сергеевич получил звание Главного конструктора. В том же году он создает знаменитый УТ-2, самолет первоначального обучения для летных школ и аэроклубов.

Из отчета инструкторов Чугуевского Военного авиационного училища: «УТ-2 для школ и училищ - чрезвычайно важный самолет. Как переходный с У-2 на И-16, он дает возможность в более легких условиях тренировать весь высший пилотаж».

Учебно-тренировочный УТ-2 стал началом целого семейства учебных и спортивных «яков». Вскоре появился одноместный УТ-1 - учебная машина, которая по своим пилотажным качествам была очень близка к истребителю И-16.

27-го апреля 39-го года молодой конструктор с волнением шел по Кремлевскому коридору к Сталину. 4 года назад они уже встречались на авиапараде в Тушино, и тогда вождь с интересом выслушал идею молодого конструктора. Впечатленный, даже усадил рядом с собой во время фотографирования. Но теперь Сталин вызвал его для личного разговора. АС догадывался, что речь пойдет о его первом боевом самолете.

«В этом самолете было взято все от аэродинамики, это был исключительно обтекаемый быстроходный самолет, он имел скорость до 567 км/час, что было намного выше, чем у всех остальных тогдашних самолетов. И это привлекло внимание Сталина».

Новый двухмоторный самолет под индексом ББ-22 поразил специалистов своими возможностями. Он летал на 130 км/час быстрее, чем стоящий тогда на вооружении скоростной бомбардировщик СБ, созданный Андреем Туполевым.

«Если учесть, что там были, в общем-то, если сравнивать с СБ, двигатели примерно той же мощности, то машина была намного компактнее и намного легче. За счет этого получилась высокая скорость».

Правда, установка оборонительного вооружения ухудшила его летные характеристики, но самолет все же строили серийно под маркой Як-2 и Як-4.

Во время гражданской войны в Испании немцы применили новые боевые самолеты, которые превзошли советские машины. Неожиданно для руководства СССР выявилось отставание нашей авиации. Сталин был сильно обеспокоен этим фактом, он понимал, что требуется создать истребители нового поколения. Ставку решили сделать на молодежь: Яковлева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов. Перед войной в серию были запущены истребители Миг, Лаг и Як, но самым легким и маневренным среди них оказался именно Як-1.

«Это было удачное сочетание скорости, огня и маневренности, пилотажные характеристики были выше. Летчики любили Як и даже Сталин это отметил. «Летчики, - он сказал, - больше любят «яки». Я вам еще скажу, что Покрышкин свою первую звезду Героя получил тогда, когда он летал на Як-1».

Як-1 поднялся в воздух 13-го января 1940 года. Самолет пилотировал бессменный летчик-испытатель ОКБ Юлиан Пиантковский. Конструкция Як-1 легла в основу всех последующих истребителей Яковлева в периоды Великой Отечественной войны. За нее главный конструктор, один из первых в СССР, получил звание Героя Социалистического Труда и Лауреата Государственной Премии. Вообще, АС был, своего рода, рекордсменом по части награждения. Одними Сталинскими премиями его награждали целых 6 раз.

Перед самой войной конструктора назначили Заместителем Наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Теперь Яковлев следил за тем, чтобы в производство шли только самые перспективные проекты.

«Яковлев очень хорошо умел отличать реальное от нереального. Говорят, ему приписывают фразу, что «надо дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему действительно нужно». И он всегда на всех своих машинах принимал такое решение».

Способность Яковлева улавливать то, что необходимо на данный момент, особенно пригодилась в годы войны. Его самолеты были хороши не только в бою, они оказались очень просты в производстве. Многие заводы были эвакуированы на Восток, не хватало помещений, опытных мастеров. В таких условиях несложной сборки «яки» были настоящим сокровищем.

«Деревянные чем хороши? Можно использовать большое количество неквалифицированного труда. Там идет ручная клейка, как папье-маше, скажем, деревянный фюзеляж. Можно использовать столярные мастерские, можно использовать мебельные фабрики, что наши и делали».

Осенью 42-го года группа французских летчиков прибыла в СССР, чтобы сражаться против Германии. Для формирования эскадрильи пилотам были представлены несколько типов истребителей. Французы предпочли легкий и маневренный Як.

В октябре 41-го Яковлев, в качестве Замнаркома, срочно вылетел в Новосибирск. Там на Авиационном заводе сложилась катастрофическая ситуация.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и почти все цеха превратились в «болота». Сдача готовых к бою машин в последние месяцы не производилась совсем. Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя я задавал вопросы только общего характера, в их ответах чувствовалась явная беспомощность».

Яковлев, с его решительностью и даром организатора, смог переломить ситуацию и вскоре завод стал выпускать до 20-ти машин в сутки.

К концу 42-го года Красной Армии удалось освободить часть советской территории. Многие заводы восстановили нормальную работу, увеличились поставки импортного алюминия.

«Стали внедрять большее количество легких сплавов и в яковлевских машинах, и в лавочкинских машинах, заменяя дерево легкими сплавами. Это привело к улучшению летных данных».

Як-9 стал самым массовым советским истребителем за всю историю войны. Применение металла позволило уменьшить его массу. Выигрыш в весе использовали для увеличения запаса горючего и оснащения более мощным вооружением. И имелась еще одна важная особенность: Як-9 можно было модифицировать в самые разные по назначению и боевому применению типы самолетов. Он имел 22-е основные модификации, из которых 15 строились серийно.

«Сначала стали ставить 37-мм пушку в развале цилиндров вместо обычной пушки ШВАК, потом стали делать вместо обычных стандартных двух крыльевых баков – четыре, появился дальний вариант истребителя, а потом и другие, не такие распространенные, как Як-9Т и Як-9Д, но тоже весьма массовые самолеты, как самолет с внутренней бомбовой подвеской, как сверхдальний».

Як-3 воплощал в себе идею легкого и маневренного самолета воздушного боя. За основу конструктор взял Як-1, облегчил его и существенно улучшил аэродинамику. Именно на этих машинах знаменитый французский полк «Нормандия-Неман» заканчивал Великую Отечественную войну.

Любой конструктор, даже очень талантливый, должен опираться на единомышленников. Новая машина - это всегда коллективный труд и взаимопомощь. В середине войны заместителем Яковлева стал Олег Антонов. Он принял активное участие в создании истребителей марки Як. В ходе совместной работы Александр Сергеевич впервые услышал об идее Антонова создать транспортный биплан укороченного взлета и посадки. После войны Замнаркома написал в своей резолюции: «Это интересный самолет, нужно его построить». 6 слов Яковлева не только решили вопрос о создании Ан-2, знаменитого в будущем «кукурузника», фактически - эти слова положили начало новому ОКБ, которое возглавил Олег Антонов.

К концу войны на вооружении Германии и Великобритании появились первые реактивные самолеты. В Соединенных Штатах также активно работали над созданием подобных машин. Использование реактивных двигателей позволяло значительно повысить скорость и другие летные характеристики. В 45-м году за эту тему взялись и советские конструкторы. Александр Яковлев, в целях экономии времени, решил поставить турбореактивный двигатель на истребитель Як-3. В этом шаге виделось очень мудрое решение. Летчик попадал в знакомую, привычную для себя обстановку. Это позволяло без особого труда осваивать новую реактивную технику.

6-го августа 1951 года у Сталина состоялось совещание, на котором обсуждался важный стратегический вопрос. Для обороны границы срочно требовался самолет, способный длительное время патрулировать воздушное пространство. Взяться за создание такого истребителя-перехватчика решил Александр Яковлев. Уже через год новый всепогодный перехватчик Як-25 поднялся в воздух. Самолет оснастили мощным радиолокатором, что позволяло обнаруживать цели на расстоянии до 30 км. Схема Як-25 оказалось настолько удачной, что конструктор смог использовать ее при создании целого семейства боевых машин различного назначения.

В 1953 году умер Иосиф Сталин, Яковлев глубоко переживал это событие. В его кабинете портрет Вождя будет всегда оставаться на стене, не смотря на перемены в политической жизни страны и смену ее лидеров.

«Он его очень уважал, и это ощущается по всему тону его книги «Цель жизни».

С новым лидером страны, Никитой Хрущевым, отношения у АС не сложились. Слишком разные они были по складу характера. Однажды между ними произошел неприятный инцидент. На выставке авиационной техники Никита Сергеевич кинул фразу, что дело конструктора создавать самолеты, а не писать книги. К тому времени Яковлев как раз опубликовал автобиографические рассказы. Он не посмел возразить Первому секретарю ЦК, однако неприязнь между ними осталась навсегда.

Между тем, книги Яковлева были очень популярны, долгое время они являлись настольными для многих любителей авиации.

Из воспоминаний Корнея Чуковского: «Талантливый авиаконструктор оказался и в литературе талантливым. Слог его, совершенно свободный от газетно-казенных шаблонов, прост, живописен и точен. Нельзя не восхищаться человеком, который до страсти влюблен в свой сверхчеловеческий труд».

В 1967 году на параде в Домодедово демонстрировался первый советский самолет вертикального взлета и посадки Як-36. Он завис в воздухе как вертолет, а потом, стремительно набирая скорость, скрылся из виду. Появление такой машины стало не только прорывом в отечественном авиастроении, но и решением важных стратегических задач.

«Основным толчком был то, что очень интенсивно развивалось противоаэродромное оружие и было понятно военным, что в случае любого конфликта первой целью будут аэродромы. И, соответственно, самолеты, даже оставшись целыми, не смогут взлететь и принять участие в боевых действиях».

С мировыми тенденциями вертикального взлета и посадки Яковлев впервые подробно познакомился в 1960 году на выставке «Farnborough». На него произвел большое впечатление английский экспериментальный вертикально взлетающий самолет фирмы «Short». Это была действительно сложная задача - превысить тягой двигателя массу машины и, при этом, обеспечить ее управление. В этом вопросе Советский Союз отставал от стран НАТО, однако, ни одно наше КБ не решалось взяться за эту тему. На это отважился только генеральный конструктор Александр Яковлев.

«Решение, конечно, было сложное, потому что, конечно, все эти годы, пока эти самолеты разрабатывались на Западе, у нас в ОКБ отслеживали все эти работы и знали, что они проходили через очень большие потери и летчиков, и самолетов. Поэтому, принять такое решение для Генерального конструктора, это было, значит возложить на себя эту вот всю ответственность возможных катастроф».

Ему пришлось начинать практически с нуля, ведь опыт проектирования подобных машин в нашей стране просто отсутствовал. Для этого было создано множество испытательных стендов и лабораторий. Заново разрабатывалась система управления самолетом в режиме нулевых скоростей. Одной из основных проблем, которые нужно было решить, являлась силовая установка.

«Это была проблема, конечно, очень сложная, потому что отрасль двигателестроительной техники, которая должна была обеспечить решение вот этой задачи, она как раз к этому моменту подошла к созданию таких двигателей, которые бы имели при относительно небольшом весе достаточную тягу».

24-го марта 66-го года летчик-испытатель ОКБ Валентин Мухин впервые выполнил вертикальный взлет и посадку на экспериментальном самолете Як-36. Эту дату можно считать Днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолета. Вскоре ОКБ приступило к разработке нового самолета - легкого штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой. К тому времени интерес к машине такого типа стал активно проявлять и Военно-морской флот.

С 1976 года на вооружении тяжелых авианесущих крейсеров класса «Киев» стали поступать новые самолеты Як-38. Это были первые в мире палубные машины вертикального взлета и посадки. Одной из новинок стала система автоматического катапультирования летчика.

«Это была единственная, первая и единственная в мире система, которая была применена еще на самом первом самолете, на Як-36 и, причем вот тут вот надо сказать, что это была концепция самого Яковлева, применять вот эту систему. И вот до тех пор, пока эта система не была отработана и поставлена на первые опытные самолеты, Як-36 еще, он не разрешал проводить полеты по полному профилю».

Як-38 состоял на вооружении авиации Военно-морского флота в течении 15-ти лет. Дальнейшим развитием этой темы стал Як-141, первый в мире сверхзвуковой боевой самолет вертикального взлета и посадки. Летные испытания опытной машины начались в марте 87-го года. К сожалению, распад Советского Союза не позволил закончить работы по этой уникальной машине.

Главным отличием ОКБ Яковлева всегда была необычайная широта охвата тем. Конструкторы его коллектива были настоящими универсалами. Например, в конце 40-х годов Яковлев разработал десантный планер Як-14. Серийно выпускался, так называемый, «летающий вагон».

Як-24, на момент своего появления, был самым мощным вертолетом. Более того, на нем были установлены первые советские вертолетные мировые рекорды. А был еще и «реактивный вагон», правда, не летающий, а железнодорожный. Разработкой этого вагона также занимались конструкторы Александра Яковлева.

«И все это стало возможно благодаря универсальности, ну, во-первых, инженерного состава и, во-вторых, той структуре, которую выстроил Александр Сергеевич Яковлев в своем ОКБ. Которая явилась самой правильной, как показало время, и самой объективной».

Несмотря на активные работы по боевым машинам, Яковлев всю жизнь оставался верным своей первой любви - легкомоторной авиации. Одним из самых известных самолетов стал учебно-тренировочный Як-18. Он пришел на смену устаревшему УТ-2. 1000 советских летчиков делали свои первые шаги в большую авиацию на этой «летающей парте». Надежный, легкий в управлении Як-18 позволял не только осваивать азы летного дела, конструкция самолета давала возможность постоянно развивать самолет. На базе Як-18 были созданы великолепные спортивно-пилотажные машины, такие как Як-18п, Як-18ПМ и Як-50. Благодаря им советские спортсмены не сходили с пьедесталов Чемпионата мира по высшему пилотажу на протяжении двух десятков лет.

В середине 60-х годов появилась необходимость заменить устаревший самолетный парк местных авиалиний. Это были поршневые машины, крейсерская скорость которых не превышала 350 км/час. Яковлев решил построить новый самолет.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина. Оказалось, что по плечу».

Задачу он видел в создании машины, которая будет сочетать в себе скорость и комфорт больших лайнеров. В 1966 году появился знаменитый Як-40, первый в мире реактивный самолет для местных пассажирских авиалиний. Эта машина стала с успехом эксплуатироваться не только Аэрофлотом, ею заинтересовались и за рубежом.

«Как известно, самолет Як-40 явился первым советским самолетом, который соответствовал американским нормам летной годности. Поскольку в то время еще не существовал Авиационный регистр в России, поэтому сертификацию мы проводили в таких развитых авиационных державах, как ФРГ, Италия. И впервые советские самолеты были проданы, пассажирские самолеты, были проданы в такие высокоразвитые страны».

После распада Советского Союза руководство ОКБ Яковлева сумело сохранить ведущих специалистов, и в эти непростые годы коллектив ОКБ сумел создать прекрасный реактивный учебно-боевой самолет Як-130 - самолет 21-го века.

Александр Яковлев ушел из жизни 22-го августа 1989 года. Каковы же итоги пути знаменитого конструктора? Его истребители стали «оружием победы» во время Великой Отечественной войны, на его самолетах установлено 74 мировых рекорда, страна получила 70 тысяч машин марки Як. А еще, в истории авиации он остался как великолепный рассказчик, описавший не только свой путь конструктора, но и хронику советского самолетостроения, сыгравший в нем одну из главный ролей, Александр Сергеевич Яковлев когда-то совершенно точно выбрал для себя цель жизни.